Mit Eröffnung der linksufrigen Zürichsee-Linie im Jahr 1875 wurde die Fahrt von Zürich nach Chur wesentlich einfacher. Heute ist die Strecke Teil des IC-Netzes – und punkto Fahrzeugeinsatz die wohl vielfältigste der Schweiz.

Ein Bericht von Jonas Schaufelberger.

Seit 150 Jahren direkt nach Graubünden

In der Anfangszeit der Schweizer Eisenbahn wurden zahlreiche Strecken in kurzen Abständen eröffnet – und durch zahlreiche Privatbahnen betrieben. Auch die Züge nach Chur nutzten bis zur Schaffung der SBB im Jahr 1902 die Strecken zweier unterschiedlicher Bahnen.
Bereits 1858 wurde mit der Eröffnung der Bahnlinie Chur–Sargans–St. Gallen der Vereinigten Schweizerbahnen (VSB) eine durchgehende Fahrt von Chur nach Zürich möglich; zwischen Zürich und Winterthur nutzten die Züge die Gleise der Schweizerischen Nordostbahn (NOB), welche 1855 erbaut wurden.
Eine kilometermässig kürzere Strecke war ein Jahr später über Uster, Rapperswil, Uznach und Ziegelbrücke möglich – allerdings mit dem Nachteil, dass dafür in Rapperswil die Fahrtrichtung gewechselt werden musste. Der Anteil der NOB an dieser durch die VSB (bzw. abschnittsweise noch durch ihre Vorgängerbahnen) erbauten Route beschränkte sich auf das kurze Stück von Zürich HB bis Oerlikon.
Es sollte aber noch bis 1875 dauern, bis die Nordostbahn ihre eigene Bahnstrecke zwischen Zürich, Ziegelbrücke und Glarus eröffnete. Die linke Zürichsee-Linie feiert somit erst jetzt ihr 150-jähriges Jubiläum – und mit ihr auch die direkteste Linie von Zürich nach Chur.

Ausgerechnet die linksufrige Zürichseebahn, die heute am stärksten genutzte Strecke zwischen Zürich und Chur, war 1875 der letzte eröffnete Abschnitt der heutigen Hauptlinie. Alten Karten nach zu urteilen, musste der Platz für die Bahnlinie in diesem Abschnitt zwischen Au und Wädenswil teilweise aufgeschüttet werden, wobei offenbar auch gleich Land für kleine Häuschen zwischen Bahn und See geschaffen wurde – Karten vor 1875 zeichnen hier die Seestrasse direkt am See. Die Gebäude links im Bild datieren in ihrer heutigen Form aus den Jahren nach der Eröffnung der Bahnlinie – die Areale waren aber bei Eröffnung der Bahnlinie 1875 bereits überbaut. Im Bild ist ein Doppelstock-Pendelzug auf der S25 unterwegs Richtung Linthal – die Linie ergänzt seit Juni 2014 den RE bzw. IR nach Chur im Abschnitt Zürich–Ziegelbrücke zum Halbstundentakt.

Spätestens mit der Gründung der SBB im Jahr 1902 gab es keinen Grund mehr, für den Weg ins aufstrebende «Ferienland» Graubünden den Weg über St. Gallen zu nehmen – und so wurde die Strecke im Lauf der Jahre zu einem Tummelplatz für Züge aus ganz Mittel- und Westeuropa, wenngleich viele davon nur saisonal verkehrten.

Von der Privatbahn zur modernen SBB-Strecke

Im Laufe der Jahre wurde die Bahnstrecke stetig ausgebaut. Ab 1923 wurde die Strecke elektrifiziert, und bis 1928 war ein durchgehender elektrischer Betrieb bis Chur möglich, wo die RhB bereits seit fast einem Jahrzehnt die elektrische Weiterbeförderung zu den Ferienorten übernahm.

Als erster Abschnitt wurde die Linie entlang dem Zürichsee bis 1931 auf Doppelspur ausgebaut – auch, um den wachsenden Vorortsverkehr von Zürich zu bewältigen. Nebst Zügen nach Chur nutzen bis Sargans auch die Züge von und nach Österreich die Linie – bis zum Bau der Trübbacher Schleife 1983 oftmals als Kurswagen bis Sargans mit den Churer Zügen vereinigt. Heute folgen die Züge nach Österreich jeweils im Blockabstand denjenigen nach Chur – hier etwa der EC 164 «Transalpin» Zürich–Graz, welcher gerade den Bahnhof Richterswil durchquert hat und in Kürze die Kantonsgrenze zu Schwyz passiert.

Bis 1931 wurde der Seeabschnitt bis Pfäffikon SZ auf Doppelspur ausgebaut, ab 1941 folgte die Fortsetzung ins Bündnerland, welche verschiedene Streckenkorrekturen notwendig oder sinnvoll machte – etwa am Bommerstein (1941), 1961 mit dem neuen Kerenzerbergtunnel und 1969 bei Ziegelbrücke. Seit 1969 ist die Strecke bis Sargans durchgehend doppelspurig – mit Ausnahme eines knapp einen Kilometer langen Teilstücks zwischen Mühlehorn und Tiefenwinkel, dessen Behebung bisher stets als zu aufwändig verglichen mit dem Nutzen befunden wurde.

Die Strecke zwischen Ziegelbrücke und dem Walensee wurde 1969 nicht nur auf Doppelspur ausgebaut, sondern gänzlich neu trassiert. Bahn, Autobahn und Linthkanal sind hier parallel und schnurgerade unterwegs - die ebenso wichtige Strom-Hauptachse quert die Verkehrswege in einem spitzen Winkel. Für das erwartete schöne Wochenende verstärkt, rauscht ein IC3 durch die Linthebene dem Walensee entgegen – der IC2000 mit seinen 8 Wagen muss zur Einhaltung des Fahrplans mit 2 Loks Re 460 unterwegs sein – dafür reicht die Leistungsreserve dann spielend für das einstöckige Verstärkungsmodul mit je einem EWIV- und EC-Zwischenwagen.
Im Seeztal wurde die Doppelspur ebenfalls bis 1969 vervollständigt – die gerade Trassierung lässt hier eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h zu. Nicht nur klassische EC-Züge, sondern vor allem auch die zweistündlichen Railjet-Express-Züge der ÖBB nutzen die Strecke im Internationalen Verkehr, im Bild hat eine Komposition mit verkehrt eingereihter 1116 gerade den Bahnhof Flums mit den imposanten Silos passiert und wird in wenigen Minuten Sargans erreichen, wo er von der Churer Linie abzweigt. Foto: Julian Ryf.

Erst seit 1994 ist auch die Fortsetzung zwischen Sargans und Chur durchgehend doppelspurig – im 1982 eingeführten Taktfahrplan war die Einspur offensichtlich noch kein allzu grosses Hindernis, sodass diese noch über 10 Jahre Taktfahrplan überlebte.

1994 wurde die Doppelspur Sargans–Chur durchgehend fertiggestellt; in diesem Zusammenhang wurde auch die Spannbetonbrücke über den Rhein (und die Kantonsgrenze) bei Bad Ragaz erstellt – an dieser Stelle befand sich von 1857 bis 1927 eine Holzkastenbrücke (wohl eine der letzten auf dem mitteleuropäischen Normalspurnetz), danach eine Stahlbrücke, welche schliesslich dem Doppelspurausbau weichen musste. Heute fahren die Züge hier in kurzer Distanz über die Doppelspurbrücke in Richtung der Knoten Landquart und Chur – hier etwa ein SBB RABe 511.1, die vierteilige IR-Variante des RV-Dosto, als RE Chur–Zürich.

Eine weitere Verbesserung brachte der Bau des Zimmerberg-Basistunnels, 2003 eröffnet. Er schuf die Kapazität für zusätzliche Züge zwischen Zürich und Thalwil und ermöglichte die Einführung des Bahn-2000-Konzeptes zwischen Zürich und der Zentral- und Südostschweiz. Leider hatte man im Zuge der Redimensionierung von Bahn 2000 auf den Weiterbau des Tunnels bis ins Zugerland verzichtet und so müssen nicht nur die Churer Züge, sondern auch sämtliche Züge in die Zentralschweiz in Thalwil niveaugleich mit der S-Bahn-Strecke verflochten werden, was inzwischen das wesentlich kritischere Nadelöhr im Verkehr mit dem Bündnerland ist als die Einspur am Walensee.

Die Doppelstöcker kommen!

Bis zur Einführung des Taktfahrplans gab es unzählige Fahrlagen für die Züge auf der Strecke – Nebst dem Regionalverkehr wechselten sich schnelle Züge mit wenigen Halten – praktisch immer in Sargans und Landquart, oft auch in Ziegelbrücke oder Pfäffikon – mit langsameren Eilzügen mit bis zu 15 Halten ab. Mit dem Taktfahrplan wurde die Haltepolitik so weit wie möglich systematisiert, für über 20 Jahre wurden die Halte in Thalwil, Wädenswil, Pfäffikon SZ, Ziegelbrücke, Sargans, Bad Ragaz und Landquart zum stündlichen Standard. Gerade internationale Verbindungen wurden aber weiterhin auch taktüberlagert und beschleunigt geführt.

Für den Inlandverkehr blieb dieser Schnellzug, der im Vorlauf zum Bahn-2000-Konzept zum Interregio wurde, das Mass aller Dinge. Zwar wurden im Saisonverkehr zunehmend schnellere Verbindungen angeboten, doch erst das Bahn-2000-Konzept Ende 2004 brachte einen stündlichen IC Zürich–Chur mit Halt nur in Sargans und Landquart – allerdings meist durchgebunden mit einem IR Basel–Zürich, während der klassische Interregio Chur–Zürich ab Zürich im IC-Takt nonstop nach Basel fuhr.

Der Zimmerberg-Basistunnel war eine der Voraussetzungen, um stündlich einen Intercity nach Chur führen zu können. Er wurde 2003 eröffnet und mündet im Lochergut unweit des Bahnhofs Zürich Wiedikon in den Seebahn-Einschnitt, 1918-1927 im Zuge des Doppelspurausbaus erbaut und ab Wiedikon bis Wollishofen durch zwei Tunnel fortgesetzt. Zuvor verlief die Strecke in Aussersihl, weitgehend auf grüner Wiese erbaut, à Niveau durch die wachsenden Aussenquartiere und die Bahnübergänge wurden für Velos, Fussgänger und Trams zunehmend zu einem Hindernis.

Bereits vor 2004 gelangten die IC2000 regelmässig nach Chur, was nicht nur für Freude sorgte: Zwar konnte das Angebot an Sitzplätzen gegenüber einstöckigen Kompositionen wesentlich erhöht werden – gleichzeitig verschwanden jedoch die grosszügigen Gepäckablagen in den älteren Fahrzeugen, und für das Gepäck musste mit mehr oder weniger Phantasie andere Ablagefläche gefunden werden. Ab 2004 deckten die IC2000 die neuen IC Basel–Aarau–Zürich–Chur, also die rasche Verbindung Zürich–Chur, praktisch vollständig ab, während auf der Verbindung Basel–Zürich (nonstop)–Ziegelbrücke–Chur einstöckige Züge in unterschiedlicher Variante die Hauptlast trugen.

Der IC2000 gelangte schon kurz nach seiner Betriebseinführung 1998 erstmals nach Chur. 2004 bis 2008 praktisch stündlich mit den IR/IC Basel–Aarau–Zürich–Chur, seither je nach Fahrplanjahr häufiger oder weniger häufig. Im Bild passiert eine lehrbuchmässig gebildete Komposition mit 3B und Bistrowagen gerade Zizers, wo bis 1973 auch der einzige SBB-Zwischenhalt zwischen Landquart und Chur lag.

In den Takt von IR und IC waren auch weiterhin EC-Züge eingebunden, womit beispielsweise auch Panoramawagen, Kurswagen aus Belgien und DB-Pendelzüge (mit SBB-Loks und somit unverpendelt) nach Chur gelangten – bis zu seiner Einstellung Ende 2007 fuhr sogar der Nachtzug aus Paris weiter bis Chur.

In den Takt Zürich–Chur waren und sind stets auch internationale Züge eingebunden. Die Kompositionen wurden anschliessend jeweils im Binnenverkehr «weiterverwendet», und so fährt eine Re 460 mit einer vollständigen EC-Komposition am späteren Nachmittag als Intercity von Chur Richtung Zürich durch den Bahnhof Mels. Aufgrund der Zuglänge waren für diese EC-Läufe jeweils Re 460 notwendig, um den Fahrplan einzuhalten.

Damit zeigte sich auch der Vorteil der Strecke Basel–Chur: Die hier verkehrenden Züge benötigten kein ETCS, mussten aufgrund der komfortablen Wendezeiten nicht zwingend verpendelt sein und trotz einzelner Abschnitte mit Ausbau für 160 km/h konnte der Fahrplan auch mit einer Re 4/4 II eingehalten werden – zumindest, wenn der Lok keine zu grosse Last zugemutet wurde.

Die Geburt des «IC3»

Eine wesentliche Änderung erfolgte Ende 2008 – mit der Einführung des IC-Halbstundentaktes zwischen Basel und Zürich HB wurden die beiden Produkte Basel–Chur entflechtet, und der heutige IC3 Basel–Chur mit Halt nur in Zürich HB, Sargans und Landquart war geboren, während der Interregio Chur–Zürich in der Regel über Lenzburg, Aarau, Sissach und Liestal weiter nach Basel fuhr.

Dieses Angebot hatte im Wesentlichen bis Ende 2013 Bestand, wobei bereits Ende 2011 die Zahl der Direktzüge Basel–Chur reduziert wurde, als die TGV-Verbindung Paris–Zürich mit der Eröffnung der LGV Rhin-Rhône zweistündlich die Fahrlage des Direkt-IC Basel–Chur beanspruchte. Eine – aus touristischer Sicht sicherlich interessante – Verlängerung der TGV kam aufgrund der schlechten Eignung des TGV mit seinen wenigen und engen Einstiegen sowie dem relativ schwachen Beschleunigungsvermögen, aber auch des knappen Fahrzeugbestands nicht in Frage, womit nun nur noch zweistündlich direkte IC-Züge Basel–Chur fahren konnten.

Die IR Chur–Zürich–Basel wurden bis 2013 oft mit klassischen Kompositionen geführt; komfortable 12 Minuten Wendezeit in Zürich, 14 in Basel und mehr als eine halbe Stunde in Chur ermöglichten die Lokwechsel problemlos, und trotz der nur 140 km/h Höchstgeschwindigkeit konnte die Re 4/4 II ihre bisweilen bunt gemischten Kompositionen pünktlich ins Bündnerland und zurück befördern. Eine sehr farbige Zusammenstellung erreicht im Sommer 2011 gerade den Bahnhof Walenstadt – mit im Zug sind Wagen in 4 Bemalungen: als einziger trägt der Corail-D ex SNCF bereits den heute noch bekannten EWIV-Anstrich, an dritter Stelle läuft noch ein A EWIV in Originalfarben und hinter den Bpm 51 am Zugschluss ein B EWII als (einziger) Verstärkungswagen.

Weiter reduziert wurden die Basler Verbindungen zum Dezember 2013: Im Rahmen der Einführung des S-Bahn-Halbstundentaktes über weite Teile des Kantons St. Gallen wurde ein neues Konzept für den IR Zürich–Chur eingeführt. Dieser verkehrte neu mit RABe 511 «RV-Dosto» der SBB in Interregio-Farbgebung (aber weitgehend mit S-Bahn-Komfort). Die spurtstarken Triebzüge ermöglichten einen neuen Halt in Walenstadt mit Busanschlüssen in alle Richtungen, welcher die am Walensee aus Kapazitätsgründen fehlende halbstündliche S-Bahn ersetzen soll; die Züge ermöglichten aber auch einen zusätzlichen Halt in Siebnen-Wangen, genauso wie die neue S25, die den Zug zwischen Zürich und Ziegelbrücke zum Halbstundentakt ergänzt (und zusätzlich auch in Lachen, dafür aber nicht in Thalwil hält). Neu ist seit Ende 2013 auch die Fahrlage des RE – heute IR – zwischen St. Gallen und Chur, der nun eine schlanke Reisekette aus dem Rheintal über Sargans und den IC nach Zürich und wieder zurück anbietet. Die Stabilität der Umsteigeverbindung in Sargans ist allerdings seit ihrer Erfindung ein Sorgenkind – und die Anforderungen an das Material des IC3 vor allem punkto Spurtstärke wurden so erhöht.

Titelbild: Im Frühling 2019 gelangte die IC-Variante des Twindexx erstmals nach Chur; aktuell ist es einer von sechs Zugstypen auf dem IC3 (nebst ICE 4, EWIV, IC2000, IR-Dosto und Giruno). Im Bild ist ein einzelner Triebzug der achtteiligen Variante IC200 unterwegs als IC3 bei Maienfeld. Das Dorf ist das einzige in Graubünden, das ausschliesslich über einen SBB-Bahnhof verfügt; in einer Minute wird der Zug bei Bad Ragaz den Rhein überqueren und den Kanton St. Gallen erreichen.

Foto: Jonas Schaufelberger

Der Fahrplanwechsel Ende 2013 brachte einen radikalen Wechsel: Der zum RE degradierte IR Zürich–Chur wurde nun mit Doppelstock-Triebzügen des Typs RABe 511 (Stadler «KISS», bzw. RV-Dosto bei der SBB) geführt. Von der ursprünglichen Variante für die S-Bahn Zürich unterscheidet die Fernverkehrszüge nur die Farbgebung innen und aussen – dafür können die Züge gegenüber dem alten Material zusätzliche Halte bedienen. Der Triebzug hat an einem schönen Frühlingsnachmittag gerade Unterterzen passiert und fährt nun Richtung Walenstadt – die folgende Kurve wurde im Rahmen des Doppelspurausbaus in den 1940er-Jahren begradigt.

Nur ein Jahr später wurde der IC-Halbstundentakt zwischen Zürich und Chur zumindest jede zweite Stunde zur Realität. Nachdem einzelne solche Züge bereits seit 2008 in kleinen Schritten und meist nur am Wochenende, im Sommer und immer nur in Lastrichtung eingeführt wurden, ein erster Schritt zum insbesondere durch den Kanton Graubünden schon lange gewünschten durchgehenden Halbstundentakt. Auf diesen Verbindungen war die Fahrplanstabilität mangels Anschluss in Sargans und ohne zwei vorlaufende Züge zwischen Sargans und Chur weniger kritisch – und so wurde der Zuglauf zum Tummelfeld von lokbespannten, einstöckigen Garnituren mit Re 4/4 II.

Die lokbespannten Kompositionen auf den Zwischentakt-IC zwischen Zürich und Chur gehörten bei ihrem Einsatzende im Dezember 2021 zu den letzten im SBB-Taktverkehr. Sie ermöglichten allerdings auch den Einsatz von Panoramawagen auf den Churer Zügen, was im Zulauf zu den Express-Verbindungen über die Alpen auch aktiv beworben wurde. Für die Morgenpendler nach Zürich dürfte hingegen der auch im kurzen 8-Wagen-IC mitgeführte Speisewagen interessanter sein – der Zug passiert im ersten Morgenlicht einen unverbauten Seeabschnitt zwischen Bäch und Richterswil.
Nicht alle lokbespannten Halbstunden-IC auf der Strecke führten einen Speise- und Panoramawagen mit. Insbesondere in der Anfangszeit dieser Züge gab es auch planmässig solche «IR-Kompositionen» im Umlauf, welche in der Regel auch einen oder zwei unklimatisierte Bpm 51 mitführten. Zwei solche laufen hier direkt hinter der Re 4/4 II mit in Richtung Chur, der Zug erreicht in Kürze Pfäffikon SZ. Der Blick geht dahinter auf die Insel Ufenau, einem Ausflugsziel im Besitz des Klosters Einsiedeln. Die Insel ist im Sommer mit dem Kursschiff wie auch mit eigenen Booten erreichbar – im Winter ist die Insel für die Öffentlichkeit nicht zugänglich. Foto: Julian Ryf.
Ein besonderer Anblick war während einiger Monate der Einsatz von S-Bahn-Triebwagen RBe 540 vor einem Saison-IC Zürich–Chur. Der mangels passendem Übergang (zumindest offiziell) für Reisende geschlossene Triebwagen ersetzte dort zeitweise die ursprünglich eingeplante Re 4/4 II und zog nebst drei klimatisierten Wagen auch einen der Corail-Gepäckwagen ins Bündnerland und zurück, welcher genügend Kapazität für den Veloverlad ermöglichte. Die Höchstgeschwindigkeit von nur 125 km/h reichte für die Verbindung offensichtlich dennoch aus – sicher auch begünstigt durch die kurze und leichte Komposition und den mangels Anschluss geringen Fahrgastwechsel in Sargans. Gastfotograf Sandro Gadola porträtierte die Komposition – mit immerhin 3 Bemalungen auf 5 Fahrzeugen – im Jahr 2013 zwischen Reichenburg und Bilten unweit der Schwyzerisch-Glarnerischen Kantonsgrenze auf ihrem Weg nach Chur.

Ab Ende 2015 wurden dann die Züge teilweise in Zürich durchgebunden auf ICE-Verbindungen von und nach Deutschland, womit nach mehrjähriger Absenz wieder DB-Rollmaterial bis Chur gelangte – anfangs noch ICE 1, ab Ende 2019 dann vermehrt und heute ausschliesslich die ICE-4-Triebzüge. Zwischen Basel und Chur ergeben sich so wieder mehr Direktverbindungen, allerdings im stark hinkenden 30/90-Minuten-Takt, mit Lücken durch die fehlenden Halbstundenzüge und den eingeschalteten TGV.

Auch der Abschnitt zwischen Richterswil und Wädenswil bietet schöne Seeblicke und einen gut ausgebauten Uferweg. Hier schlängelt sich ein ICE4 dem See entlang. Die Züge sind seit 2019 regelmässig auf der Linie zu Gast – wenn auch aktuell nur eingeschränkt, weil die häufigen Verspätungen aus Deutschland eine Reduktion der durchgehenden Verbindungen nach Graubünden erforderten.
Nicht immer schaffen es die ICE-Züge aus Deutschland rechtzeitig nach Basel. Bisweilen müssen die Züge deshalb ab Basel durch eine Ersatzkomposition geführt werden, um den Taktverkehr in der Schweiz zu gewährleisten. Heute werden einige Umläufe in Basel planmässig gebrochen, und ein ausgeklügeltes System ermöglicht es, die Züge in der Schweiz je nach Pünktlichkeit aus Deutschland mit unterschiedlichen Kompositionen zu führen. Noch bis 2022 gelangten dagegen auch HVZ-Pendelzüge der S-Bahn Basel mit Re 4/4 II und Einheitswagen kurzfristig als ICE-Ersatz auf die Strecke bis Zürich und seltener auch nach Chur – hier etwa bei Zizers, aufgenommen durch Julian Ryf.

Ein durchgehender Halbstundentakt zwischen Zürich und Chur scheitert bis Ende 2025 noch an fehlender Infrastruktur und Trassenkonflikten mit dem Güterverkehr, insbesondere am Wochenende können aber die Lücken bereits geschlossen werden, so dass seit Ende 2024 samstags und sonntags erstmals ein durchgehender Halbstundentakt besteht.

Die Südostbahn kommt

Der Interregio wird mit dem zunehmenden IC-Verkehr stetig weniger wichtig – könnte man meinen. Dem ist nicht so. Im Zusammenhang mit ihren Fernverkehrsambitionen interessierte sich die Südostbahn zwar eigentlich mehr für den Interregio Zürich–St. Gallen–Chur, einigte sich aber mit der SBB schliesslich auf eine Übernahme der neu in Zürich nach Bern durchgebundenen IR-Verbindung Chur–Ziegelbrücke–Zürich ab Dezember 2019, die als IR «Aare Linth» mit neuen Traverso-Triebzügen übernommen wurde. Da diese für einzelne Umläufe trotz Doppeltraktionen oder Verstärkung durch S-Bahn-Flirts zu klein sind, behielt die SBB zwei Umläufe von Montag bis Freitag und führte diese mit RABe 511 weiter.

Als letzter Einspurabschnitt zwischen Zürich und Chur verbleibt jener zwischen Mühlehorn und Tiefenwinkel am Walensee. An einem der ersten warmen Frühlingstage im Jahr 2025 fährt ein SOB RABe 526 «Traverso» als IR35 vorbei am Weiler Tiefenwinkel in Richtung Zürich und Bern. Die Züge sind seit Ende 2019 hier unterwegs, allerdings seit Ende 2024 in reduziertem Umfang auf nur noch drei bis vier der sieben IR35-Umläufe. Die sieben Churfirsten, prägendste Berge am Walensee, verstecken sich hier noch teilweise hinter der felsigen Flanke oberhalb von Quinten – das Dörfchen mit seinem schon fast subtropischen Mikroklima ist nur mit dem Schiff erreichbar.
Die 150 Meter langen Traverso-Züge bieten für viele Umläufe in Einfachtraktion zu wenig Kapazität, weshalb sie in Doppeltraktion verkehren oder zusätzlich mit einem Flirt aus der S-Bahn-Flotte verstärkt werden. Aufgrund des ETCS muss dies auf dem IR35 zwingend ein Flirt 3 sein – eine derart verstärkte Komposition hat mit einem morgendlichen IR35 gerade den Bahnhof Wädenswil verlassen und fährt nun dem Seeufer entlang in Richtung Chur.

Das neue, komfortable Rollmaterial und die Vermarktung durch die SOB führte zu einem weiteren Nachfragezuwachs, der bereits ab Dezember 2024 eine nächste Ausbaustufe notwendig machte: Neu sind weitere Umläufe durch die SBB, inzwischen mit den komfortableren IR-Dosto RABe 512, abgedeckt, und die Südostbahn fährt dafür stündlich zwischen Chur und St. Gallen, um die bestehenden IR13 der SBB zum Halbstundentakt zu verdichten.

Die 60 IR-Dosto RABe 512 wurden im April 2021 bestellt und sind eigentlich eine Option der bestehenden RV-Dosto-Flotte RABe 511. Die Züge wurden entsprechend rasch gefertigt und sind seit Ende 2023 auch auf dem IR35 anzutreffen – der Komfortunterschied zwischen den SBB- und den SOB-Zügen ist damit wesentlich kleiner geworden. Die Züge werden vor allem dort eingesetzt, wo die einstöckigen Traverso nicht genügend Kapazität bieten – aus Umlaufgründen sind sie aber natürlich auch von frühmorgens bis spätabends anzutreffen – dieser Zug in Wädenswil hat vor drei Stunden zahlreiche Pendler ab Zürich in die Südostschweiz gebracht und fährt nun mit spärlicher Auslastung zurück Richtung Zürich, als er in Wädenswil einem SOB Flirt 3 auf der S13 begegnet.

Die grössere Kapazität ist auch notwendig, um die Nachfrage nach den zusätzlich bedienten Halten in Unterterzen (ab Dez. 2024) und Flums (ab Dez. 2025) aufzufangen. Vor allem die Direktanbindung ans Skigebiet Flumserberg dürfte einen wesentlichen Nachfrageschub lancieren. Ob die SOB-Traverso der Nachfrage langfristig Herr werden, wird sich zeigen müssen – auf längere Zukunft (Ausbauschritt 2035) dürfte der Zuglauf in seiner heutigen Form wohl ohnehin der Systematisierung der Durchbindungen in Zürich HB weichen müssen.

Der IC3 als Überlaufbecken für den Twindexx

Die Frage nach der zukünftigen Durchbindung wird sich auch für den IC3 vermehrt stellen. Aktuell fällt der Intercity aber vor allem mit seinem vielfältigen Fahrzeugeinsatz auf.

Ende 2009 gelangten vermehrt EWIV-Pendelzüge auf den IC Basel–Chur, in ihrer aus Fotografensicht wohl schönsten Ausprägung: mit üblicherweise 11 Wagen, darunter auch ein Speisewagen. Eine solche Komposition fährt hier im Frühling 2017 zwischen Mels und Flums durch das Seeztal in Richtung Walensee.

Ende 2009 verschwanden nach 5 Jahren die IC2000-Züge mehrheitlich vom durchgehenden IC Basel–Chur und wurden dort durch lange EWIV-Pendelzüge mit Speisewagen verdrängt – die hohe Kapazität der Doppelstöcker wurde andernorts dringender gebraucht. Ab Ende 2013 nahmen die Einsätze der Doppelstöcker dann wieder etwas zu, es blieben aber stets auch einstöckige Pendelzüge auf gewissen Umläufen im Einsatz. Dazu kamen bereits zuvor Einsätze der Intercity-Neigezüge RABDe 500 «ICN»: Die Züge gelangten ab 2010 gelegentlich planmässig nach Chur zum Einsatz, sowohl in Einzel- als auch in Doppeltraktion. Die Gründe für die Einsätze waren je nach Fahrplanperiode unterschiedlich: Der Ausgleich von unpaarigen Umläufen durch die ICE- und TGV-Einbindung zwischen Basel und Zürich, aber auch die Bereitstellung von Speisewagen in genügender Zahl waren Gründe, die Züge ins Bündnerland zu schicken, anstatt sie in Zürich ausserhalb der Spitzen abzustellen.

Der ICN taucht immer mal wieder auf dem IC3 auf – im Fahrplan 2025 allerdings nicht. Im Januar 2016 überquert ein solcher Neigezug mit einem vormittäglichen IC3 die Brücke über den Linthkanal in Ziegelbrücke. Die Züge müssen für diese S-Kurve und die anschliessende Durchfahrt durch Ziegelbrücke ihre Fahrt stark verlangsamen – die schnellsten Durchfahrtsgleise lassen nur 70 km/h zu, während der Zug durch die Linthebene ansonsten mit 125 km/h und durch den Kerenzerbergtunnel sogar mit 160 km/h unterwegs ist.

Das gilt auch für die späteren Einsätze der Pendolino-Neigezüge ETR610/RABe 503 («Cisalpino Due») sowie des internationalen «Star-Zugs» der SBB, dem RABe 501 «Giruno», welcher seit dem Fahrplan 2019 auch gelegentlich nach Chur gelangt.

Der «Giruno», das Flaggschiff der SBB für den internationalen Personenverkehr, macht auch auf dem IC3 eine gute Falle. Mit einem nachmittäglichen Zwischentakt-Zugpaar hat Triebzug 023 «Wallis/Valais» vor kurzem den Zürcher Hauptbahnhof verlassen und fährt nun durch den Seebahn-Einschnitt auf den Zimmerberg-Basistunnel zu.
Die mehr als einjährige unfallbedingte Teilsperre des Gotthard-Basistunnels führte zu einem Mehrbedarf an Zügen auf der Gotthardachse, um die einstündige Fahrzeitverlängerung über die alte Bergstrecke zu bewältigen. Eine Folge davon war, dass ein für einen Giruno «gebuchter» morgendlicher IC3 Zürich–Chur–Zürich durch einen ETR610 der Trenitalia geführt werden musste. Der Zug ist im allerersten Morgenlicht zwischen Freienbach und Pfäffikon SZ unterwegs – die baugleichen, aber punkto Farbe und Ausstattung inzwischen wesentlich geänderten SBB-Triebzüge derselben Bauart gelangen auch gelegentlich auf den IC3, gemäss Notizen des Autors allerdings nur auf dem Abschnitt Zürich–Basel.

Nicht ganz gleich gestaltete sich die Einführung des Twindexx auf dem IC3: Die IC-Variante der Züge sollte eigentlich ab Frühling 2019 auf dem IC1 St. Gallen–Genf, der eigentlichen Paradelinie der SBB, eingesetzt werden. Aufgrund technischer Probleme kam der Zug stattdessen auf dem IC3 zu seinen ersten Einsätzen – einerseits war der Unterhaltsstandort Zürich durch die Einsätze der IR-Variante – im gelenkten Einsatz 2018 unter anderem auch auf dem RE Zürich–Chur – bereits mit dem Fahrzeugtyp vertraut und andererseits waren hier die Tagesleistungen kürzer, die Servicestandorte näher und die Auswirkungen bei kleineren Störungen geringer.

Doppeltraktionen von Twindexx-Zügen gehören mit einer Länge von 401 Metern zu den längsten Zügen im SBB-Fernverkehr. Die unter Bähnlern scherzhaft auch «Weisse Wand» genannten Kompositionen fahren planmässig auf dem IC1 zwischen Genf Flughafen und St. Gallen, gelangen aber im Freizeitverkehr am Wochenende auch auf weitere Linien – beispielsweise im Durchlauf ab Genf direkt nach Chur. Eine solche Komposition – bestehend aus je einem IC- und IR-Triebzug – ist an diesem Sommernachmittag unterwegs durch die March in Richtung Zürich. Der Blick zwischen Reichenburg und Schübelbach-Buttikon geht über die Ebene zum Rickenpass.

So wurden im Lauf des Jahres 2019 vermehrt Twindexx-Kompositionen hier eingesetzt und im Fahrplan 2020 fast die ganze Linie mit diesen Zügen bedient. Seither hat das Rollmaterial mehrfach gewechselt: 2021 wurde die Linie wieder mehrheitlich mit IC2000-Pendelzügen bedient, 2022 und 2023 mit Twindexx, und ab 2024 schliesslich wieder mit EWIV-Pendelzügen. Der Grund für die Rückkehr dieser nicht mehr ganz frischen, aber für den Ferienverkehr mit ihren grosszügigen Stauräumen durchaus praktischen Züge, war die Einführung des Behinderten-Gleichstellungsgesetzes (oder, um korrekt zu sein: der Ablauf der 20-jährigen Übergangsfrist, die das 2004 eingeführte Gesetz für die Umrüstung von Rollmaterial und Infrastruktur eigentlich vorsah). Die nur mit einem Hublift benützbaren EWIV dürfen auf dem IC3 weiterhin fahren, weil mit den parallelen IR-Linien für alle Halte und Relationen eine barrierefreie Alternative besteht, und wurden deshalb hier konzentriert.

Ein Geschenk für die auf Abwechslung bedachten Bahnfotografen? Nein, Standard seit Dezember 2023 auf dem IC3, wo fünf solche Sandwich-Kompositionen verplant sind, um die straffen Fahrpläne zu halten. Dies gelingt mit den Zügen erwartungsgemäss gut, reichte doch bis vor wenigen Jahren eine einzige Lok sogar für bis zu 14 Wagen bei nur einer Minute mehr Fahrzeit. Der Zug hat vor wenigen Metern seinen Zielkanton Graubünden erreicht und passiert in Kürze den Bahnhof Maienfeld. Im Hintergrund die Gipfel Gonzen und Alvier, die man aus diesem Winkel gut für geologische Zwillinge halten könnte (was sie definitiv nicht sind).

Da gleichzeitig seitens SBB Infrastruktur auf der Strecke Fahrzeuge mit gutem Beschleunigungsvermögen gefordert waren, musste man sich allerdings mit einer eher aufwändigen Sonderlösung behelfen: Die hier eingesetzten EWIV-Pendelzüge fahren ohne Steuerwagen, dafür beidseitig mit einer Lokomotive, um die gewünschten Beschleunigungswerte zu erreichen. Lediglich eine kurze Pendelzugskomposition mit maximal 8 Wagen wird noch ohne Re 460 akzeptiert, sie verkehrt hauptsächlich auf den Halbstunden-IC mit geringerer Nachfrage. Im Fahrplan 2025 ist auch wieder eine IC2000-Komposition unterwegs, die ebenfalls mit zweiter Re 460 verkehrt.

Weiterhin gelangen aber stets auch einzelne Twindexx auf der Linie zum Einsatz – insbesondere am Wochenende, wo seit 2022 einzelne Züge in Zürich nach Bern–Genf (IC1) anstatt Basel durchgebunden werden. Diese Durchbindung wird explizit als Freizeitangebot vermarktet, hat aber auch einen ganz praktischen Grund: Während der IC1 zwischen Zürich und St. Gallen mit 400 Metern Zuglänge eindeutig überdimensioniert ist, zählt zwischen Zürich und Chur an schönen Wochenenden jeder Sitzplatz.

Bereits im Fahrplan 2026 soll das Rollmaterial auf dem IC3 dann ohnehin erneut wechseln – die rein einstöckigen Pendelzüge werden wieder deutlich reduziert und auch auf dem IC3-Grundtakt soll dann eine Reise mit dem Rollstuhl wieder ohne Voranmeldung möglich sein. Möglich macht dies die fortschreitende Ablieferung von RABe 512 (welche, dem unsymmetrischen ICE-Fahrplan geschuldet, auch einzelne IC-Leistungen nach Chur abdecken), die dadurch mögliche Kaskade von IC2000-Fahrzeugen von IR-Strecken in den IC-Verkehr und die Bildung von «Hybrid-Pendelzügen» aus IC2000-Doppelstockwagen und einstöckigen EWIV.

Gleichzeitig wird der lang ersehnte IC-Halbstundentakt endlich durchgehend auch an Werktagen möglich sein – das dafür notwendige Überholgleis bei Pfäffikon SZ wird bis dahin in Betrieb genommen. Neu wird im Fahrplan 2026 auch eine saisonale Wochenendverbindung ab dem Zürcher Oberland nach Chur und zurück angeboten: Die Zürcher S15 wird zweimal pro Richtung ab Rapperswil über den Seedamm nach Pfäffikon und weiter nach Chur geführt.

Endstation Chur: Der einzige aktuell auf dem IC3 verplante klassische EWIV-Pendel mit Steuerwagen hat soeben den Bahnhof Chur erreicht, der Zug ist bereits für die Gegenrichtung umgeschaltet. Bei aller Dynamik des Fahrzeugeinsatzes auf dieser Linie wird die Tatsache, dass hier für alle SBB-Personenzüge Endstation ist, wohl für weitere Dekaden die einzige Konstante bleiben…
Bahn Fernverkehr Glarus Graubünden IC3 Intercity Interregio SBB Schnellzug Schwyz Zürich Zürichsee