1948 fanden die bislang letzten Olympischen Winterspiele in der Schweiz statt. Und frühestens in 12 Jahren die nächsten. 2026 war Olympia allerdings so nahe an der Schweiz wie noch nie – und mit dem Postauto war sogar ein Wahrzeichen der Schweiz Teil des Verkehrskonzeptes.

Ein Bericht von Jonas Schaufelberger (Text und Fotos).

Winterspiele in Milano? Kann man machen. Schliesslich waren Winterspiele in Grossstädten in den letzten Jahrzehnten zunehmend üblich. Doch wie anderen Grossstädten fehlen auch Milano entscheidende Zutaten für Winterspiele: Regelmässiger Schneefall und Berge. Und so fanden die Winterspiele erstmals offiziell nicht in einer Stadt statt, sondern in deren zwei. Um möglichst viele bestehende Infrastrukturen zu nutzen, wurden die Wettkämpfe aber nicht nur in den namensgebenden Städten Cortina d’Ampezzo und Milano ausgetragen, sondern auch in weiteren Wintersportorten. Für Snowboard und Freestyle-Ski wurde Livigno auserkoren, und damit ein Ort in unmittelbarer Nähe zur Schweiz.

Abbildung 2: Olympia in der Grossstadt? Wer zu den Rennen nach Livigno reiste, erhielt nicht etwa Hochhäuser und Autobahnen, sondern eine fast schon nordisch anmutende Landschaft zu Gesicht. Bei Vallun Chafuol ist dieser Crossway LE unterwegs in Richtung Zernez, im Hintergrund erhebt sich der flache Munt la Schera, durch dessen Nordwestflanke der Tunnel nach Livigno führt, über die bewaldeten Hänge des Nationalparks.

Zwischen Pässen und Tunnels

Mit der Ortswahl stellte sich allerdings ein praktisches Problem: Denn es gibt keine «einfache» Strassenverbindung ins sehr abgelegene Livigno. Mit dem nächstgelegenen Austragungsort Bormio ist das Zollfreigebiet über eine lange Passfahrt über Passo Eira und Passo Foscagno verbunden – es ist die einzige direkte Strasse von Livigno nach «Rest-Italien». Ein weiterer Pass, die Forcola di Livigno, führt in die Schweiz zur Bernina-Passstrasse und ist im Winter geschlossen. Bleibt noch die Strassenverbindung ins Engadin: 1965 eröffnet, führt der Munt-la-Schera-Tunnel vom Staudamm bei Punt dal Gall zur Ofenbergstrasse bei Punt la Drossa. Das Problem bei dieser Verbindung: der Tunnel wurde 1965 zur Erschliessung des Staudamms Punt dal Gall erbaut, ist eine Privatstrasse im Besitz der Engadiner Kraftwerke und wurde, seiner Funktion als Werkstrasse entsprechend, nur einspurig erbaut. Im Normalbetrieb regeln Lichtsignale die Fahrtrichtung, und jeder Nutzer hat bei der Bezahlstation auf der Staumauer an der Landesgrenze eine Gebühr zu bezahlen. Alles andere als optimal für die leistungsfähige Zufahrt zu einem Grossanlass.

Abbildung 3: Es ist wohl dem Bau der Staumauer in den 1960er-Jahre zu verdanken, dass überhaupt eine direkte Strassenverbindung von Zernez nach Livigno existiert. Die 130 Meter hohe und 540 Meter lange Staumauer steht direkt auf der Landesgrenze, die hier dem ursprünglichen Verlauf des Flusses Spöl folgt – der Italienische Zoll liegt im Rücken des Fotografen. Das kleine Häuschen auf dem Staudamm ist die Mautstation, die die Linienbusse stets ohne längeren Halt passieren können – im Bild ist ein Crossway LE der Bündner Regiebetriebe unterwegs in Richtung Livigno.

Auftritt Postauto

Für den Kanton Graubünden war rasch klar, dass ein ungeregelter Zugang nach Livigno zu einem grossräumigen Verkehrschaos führen könnte. Die Lösung? Eine Verkehrsbeschränkung. Während zwei Wochen war der Privatverkehr zwischen dem Engadin und Livigno nur mit spezieller Genehmigung, etwa für Hotelgäste, Grenzgänger und VIP-Transporte, gestattet – und dies nur zu gewissen Zeiten.

Abbildung 4: Auf der Linie ab Zernez nach Livigno wurden in Spitzenzeiten zwei, manchmal (mit etwas Abstand aufgrund der Einschränkungen beim Tunnel la Schera) sogar drei Fahrzeuge pro Viertelstunde losgeschickt. Die Fahrt führte zuerst über die Ofenbergstrasse, welche abschnittsweise durch den Schweizerischen Nationalpark führt. Die Bedingung für die Fahrzeuge: Eine maximale Eckhöhe von 3.40 Metern und nicht länger als 12 Meter. Das schloss einige verbreitete Fahrzeugtypen, insbesondere die hochflurigen Iveco Crossway, aus – im Bild sind ein MAN NL323/A21 der Regie Reichenburg und ein Setra 415H der Regie Interlaken unterwegs bei Champlönch.
Abbildung 5: Der lokale Betreiber Autoservizi Silvestri war natürlich auch während Olympia auf seiner Stammlinie 815 präsent, insbesondere mit den quasi fabrikneuen Niederflurbussen der Bauart Setra 510LE, aber auch mit seinen übrigen Fahrzeugen von Mercedes-Benz und Scania. Im Bild ist ein Setra 510LE unterwegs auf einem der kurzen Abschnitte ohne Galerie entlang dem Lago di Livigno. Er hat gerade den italienischen Nationalpark Stelvio verlassen und erreicht in Kürze den Zoll von Punt dal Gall. Foto: Michel Bucheli.

«Draussen bleiben» musste trotzdem niemand. Während einer ausgedehnten Betriebszeit, je nach angesagten Rennen zwischen 06 Uhr und Mitternacht, wurde ein Shuttlebusbetrieb zwischen Zernez und Livigno angeboten, in Spitzenzeiten gar viertelstündlich. Ergänzt wurden die Busse durch zusätzliche Shuttles maximal im Halbstundentakt ab Müstair, wo, genauso wie in Zernez, ein Park-and-Ride angeboten wurde (der im Gegensatz zu jenem in Zernez auch für den Südtiroler Markt interessant war). Über 34 Fahrzeuge, teils extra bis zu diesem Event durch ältere Fahrzeuge ersetzt, standen für das Konzept im Einsatz, bis zu 30 (26 Umläufe und 4 Reservefahrzeuge) gleichzeitig.

Abbildung 6: Für die Kurse in die Val Müstair wurden Midibusse eingesetzt – nebst den Fahrzeugen der einheimischen PU Terretaz SA und Bus Val Müstair SA waren beispielsweise auch zwei Crossway Hybrid von PU Gaudenz AG, Andeer, im Einsatz. Der ältere der beiden Wagen hat gerade den temporären Endpunkt Valandrea Olimpico verlassen und rollt nun durch das Dorf der Hauptstrasse entgegen – die Skigebiete in Livigno waren ausserhalb der beiden olympischen Anlagen regulär nutzbar, so etwa die Sesselbahn Valandrea im Hintergrund.

Die Kurse wurden als Linie 815 klassiert, diese Linie verbindet ansonsten etwa zweistündlich Zernez und Livigno und wird durch den lokalen Busbetreiber Autoservizi Silvestri betrieben. Die Hauptkurse erschienen im Online-Fahrplan und wurden bei entsprechender Nachfrage durch zusätzliche Fahrten ergänzt. Und: Es galten die normalen ÖV-Tarife, ein Kauf war also über alle Schweizer Kanäle möglich. Das Konzept bewährte sich sehr gut – in einigen Augen sogar zu gut: Kritisiert wurden letztlich nicht etwa betriebliche Mängel, sondern die zu gross dimensionierten Park-and-Rides, die wegen der attraktiven ÖV-Reiseketten direkt ins Unterland wesentlich weniger genutzt wurden als angenommen. 41’000 Fahrgäste auf den Shuttlebussen, bei nur gerade 1’200 Autos mit im Schnitt etwa 2.5 Personen pro Auto auf dem offiziellen Park-and-Ride, ein ÖV-Anteil also von rund 85%!

Der Teufel steckt im Detail…

Die Organisation des Betriebs war alles andere als trivial. Grund war vor allem der erwähnte Tunnel Munt la Schera. Dieser wurde für die Betriebszeit durch den Kanton von den Kraftwerken gemietet, die Tunnelgebühren während dieser Zeit vom Mietpreis abgezogen. Da der einspurige Tunnel nur einen einzigen Rettungszugang umfasst, musste auch ein Sicherheitskonzept erarbeitet werden: beidseits des Tunnels waren Fahrzeuge für die Pannenhilfe stationiert, es durften maximal drei besetzte Busse (oder bis zu 5, aber nur der erste davon besetzt) im Konvoi gleichzeitig im Tunnel unterwegs sein, und zwischen den Bussen mussten 150 Meter Abstand eingehalten werden. Um dies sicherzustellen, mussten nebst den Nothelfern auch Verkehrsdienste organisiert werden, und auch die reguläre Besetzung der Mautstationen blieb bestehen.

Abbildung 7: Die Suche nach passenden Fahrzeugen für den zweiwöchigen Einsatz wurde vor allem durch die Abmessungen des Munt-la-Schera-Tunnels bestimmt. Auch die Volvo 8900LE eignen sich für diese Fahrt – ein Fahrzeug des St. Galler Regiestandortes Engelburg ist hier unterwegs durch den Tunnel und nähert sich dem Ausgang auf der italienischen Seite. Dahinter folgt dem Bus mit dem vorgeschriebenen Abstand von 150 Metern ein Citaro LE.
Abbildung 8: In Punt la Drossa, dem Schweizer Ende des Tunnels, verlässt ein Solaris «New Urbino 12» den Tunnel; das Fahrzeug ist üblicherweise für den grössten Aargauer PU, die Steffen Bus AG in Remetschwil, im Einsatz. In Gegenrichtung wartet bereits ein Crossway 12 auf das grüne Licht für die Einfahrt in den Tunnel. Am letzten Betriebstag musste hier zwischen Schneeketten-Fahrzeugen für die Ofenbergstrasse und den Fahrzeugen ohne Schneeketten für die flache Strecke durch Tunnel und dem Stausee entlang umgestiegen werden. Foto: Michel Bucheli.

Seitens Postauto war das Personalaufgebot ebenfalls beträchtlich: ein Einsatzleiter war während der ganzen Betriebszeit in Zernez oder Livigno vor Ort und koordinierte alles, was es zu koordinieren gab. Dabei musste auch auf kurzfristige Änderungen reagiert werden, waren doch die Fahrpläne tagesgenau und in Abstimmung mit den Veranstaltungen in Livigno geplant. In der zweiten Woche sorgte das Wetter für Überraschungen, Rennen mussten verschoben werden und Lawinenniedergänge führten zu kurzzeitigen Unterbrüchen auf einzelnen Abschnitten. Am letzten Betriebstag waren dann trotz allen Hoffnungen auch noch Schneeketten erforderlich; da solche im Tunnel nicht gern gesehen und auf der anschliessenden flachen Strecke dem Stausee entlang nicht notwendig waren, musste Plan B mit Umstieg in Punt la Drossa aktiviert werden.

Abbildung 9: Das einzige «fremde» Fahrzeug im Einsatz, ein MAN NL330/12C der BUS Chur im Engadinbus-Design, hat soeben die Fahrerlaubnis für den La-Schera-Tunnel erhalten. Im Hintergrund ist eine lange Galerie erkennbar – die 9 Kilometer vom Staudamm bis zum Ortseingang von Livigno sind zu fast 100% durch Galerien vor Lawinen und Steinschlag geschützt. Trotzdem sorgte der gut sichtbare Lawinenzug am Piz Murtarous für einen kurzen Unterbruch, als die Schneemassen am Rand des Kegels durch die Seitenwände die Fahrbahn erreichten und kurzfristig die Räum-Equippe ausrücken musste.
Abbildung 10: Auch auf Schweizer Seite ist der Naturgefahrenschutz ein Dauerthema – so sollen etwa in den nächsten Jahren weitere Anrissgebiete verbaut und die Zahl der Sperrungen weiter reduziert werden. Der Solaris Urbino 12, üblicherweise im Baselbieter Gelterkinden zu Hause, hat gerade den Lavinar dal Müt, den untersten (und aktuell sichersten) der Lawinenzüge zwischen Zernez und La Drossa, mittels Galerie unterquert und wird in Kürze den Talboden von Zernez erreichen.

Auf solche Eventualitäten war man natürlich vorbereitet. Und so wurde der Schweizer ÖV den Gästen in Italien als professionell und leistungsfähig präsentiert. Ob sich in 12 Jahren die Chance bietet, dies auch an Olympischen Spielen in der Schweiz zu beweisen?

Titelbild: «Livigno Olimpico» – gut sichtbar tragen die Postautos, hier ein Setra 415H der Berner Oberländer Regie, am Park-and-Ride in Zernez den klingenden Namen der grössten Wintersport-Veranstaltung der Welt auf den Displays. Die Haltestelle am Engadiner Ausgangspunkt der Linie wurde letztlich kaum genutzt – die meisten Nutzer reisten direkt mit der Bahn aus dem Unterland an und stiegen am Bahnhof Zernez auf die Busse um.

Herzlichen Dank an PostAuto und insbesondere Einsatzleiter Sigi Lechner für den Hinweis auf den Sondereinsatz, die „Foto-Einsatz-Leitung“ und die kritische Prüfung des Artikels!

Folgende Fahrzeuge gelangten unter anderem zum Einsatz:

  • 2 Setra 415H der Regiebetriebe Interlaken/Aeschi
  • 1 Solaris Urbino 12 der Regie Gelterkinden/Möhlin
  • 1 Solaris New Urbino 12 von PU Steffen, Remetschwil
  • 1 MAN NL323/A21 Lion’s City der Regie Reichenburg
  • 1 Volvo 8900LE 12 der Regie Engelburg
  • Diverse Crossway LE 12 u.a. von den Regiebetrieben Scuol, Chur, Heiden
  • 2 Iveco Crossway LE 10.8 von PU Gaudenz, Andeer
  • 1 Iveco Crossway LE 10.8 von PU Balzarolo, Poschiavo
  • 3 Scania CityWide LE Hybrid von PU Eurobus Ostschweiz, Goldach
  • Diverse Fahrzeuge von PU Terretaz, Zernez (insbesondere Setra 412UL, Citaro LE, aber auch Setra 415H)
  • 1 MAN NL330/12C Lion’s City 12 von BUS Chur (EngadinBus)
  • 2 Setra S510LE und 4 Citaro K von Autoservizi Silvestri SA, Livigno
Engadin Graubünden Italien Livigno Olympia Postauto Silvestri Zernez