{"id":75878,"date":"2024-06-10T03:22:42","date_gmt":"2024-06-10T03:22:42","guid":{"rendered":"https:\/\/www.ovpanorama.ch\/?p=75878"},"modified":"2024-06-10T09:12:17","modified_gmt":"2024-06-10T09:12:17","slug":"vom-tram-zum-rbus","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ovpanorama.ch\/index.php\/2024\/06\/10\/vom-tram-zum-rbus\/","title":{"rendered":"Vom Tram zum RBus"},"content":{"rendered":"
[vc_row][vc_column width=“3\/4″][vc_column_text el_class=“article-heading“ uncode_shortcode_id=“213334″]Die Verkehrsbetriebe Luzern k\u00f6nnen in diesem Jahr auf 125 Jahre Geschichte zur\u00fcckblicken. Vieles hat sich in dieser Zeit ver\u00e4ndert, aus einst zwei Dutzend Tramwagen sind inzwischen rund 140 Busse geworden, vom Midibus bis zum Doppelgelenktrolleybus.<\/span>[\/vc_column_text][vc_column_text el_class=“article-author“ uncode_shortcode_id=“671041″]Ein Bericht von Sandro Fl\u00fcckiger (Text).[\/vc_column_text][vc_column_text uncode_shortcode_id=“180191″]\r\n

Alles Begann mit der Trambahn Luzern<\/strong><\/h4>\r\nDer 8.\u00a0Dezember 1899 war nicht nur ein kirchlicher Feiertag (Maria Empf\u00e4ngnis) sondern auch der erste \u00f6ffentliche Betriebstag der Trambahn Luzern (TrL) \u2013 am Tag zuvor hatte eine \u00abbescheidene Feier\u00bb mit Stadtrat und Angestellten der Trambahn stattgefunden. Fortan verkehrten die Tramwagen zwischen Kreuzstutz, Maihof und Halde (Talstation Dietschibergbahn).\r\n\r\nVorerst fuhren noch keine Trams in Richtung Kriens, denn bereits dreizehn Jahre vor dem Tram hatte die normalspurige Kriens-Luzern-Bahn (KLB) den Dampfbetrieb zwischen dem Pilatusplatz und der Maschinenfabrik Bell im Zentrum von Kriens aufgenommen. Dies hatte in der Planungs- und Anfangsphase auch Einfluss auf das Tramnetz, schliesslich bestand schon eine Konzession f\u00fcr eine Strassenbahn zwischen Kriens und Luzern. Die L\u00f6sung war, dass die Stadt beziehungsweise die Trambahn die KLB \u00fcbernahm. Zwischen April und August 1900 wurde die Strecke elektrifiziert und mittels Dreischienengleis f\u00fcr die meterspurigen Trams befahrbar gemacht. Die Personenbef\u00f6rderung zwischen Luzern und Kriens wurde in der Folge von der KLB auf die TrL \u00fcbertragen.[\/vc_column_text][\/vc_column][vc_column width=“1\/4″][vc_column_text el_class=“figcaption“ uncode_shortcode_id=“101370″]Titelbild: <\/strong>Zwischen 1998 und 2020 waren die Gelenkbusse des Typs Mercedes-Benz O530G Citaro ein allt\u00e4gliches Bild auf Luzerns Strassen. Bis zu 30 solcher Busse waren gleichzeitig f\u00fcr die VBL unterwegs, wobei die einzelnen Fahrzeuge jeweils maximal 14 Jahre durch die Leuchtenstadt fuhren. Der 2006 gebaute Wagen Nr. 153 geh\u00f6rte zu den sieben Fahrzeugen dieses Typs mit Klimaanlage. Hier ist er 2009 beim Steghof als Zubringerlinie zwischen LUGA und Bahnhof unterwegs.\r\n\r\nFoto: Sandro Fl\u00fcckiger[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row unlock_row_content=“yes“ row_height_percent=“40″ override_padding=“yes“ h_padding=“0″ top_padding=“0″ bottom_padding=“0″ overlay_alpha=“50″ gutter_size=“3″ column_width_percent=“100″ shift_y=“0″ z_index=“0″][vc_column width=“1\/1″][vc_single_image media=“75923″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_poster=“yes“ media_width_percent=“100″ uncode_shortcode_id=“203555″][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=“3\/4″][vc_column_text uncode_shortcode_id=“138493″]Die Tram-Verl\u00e4ngerung nach Emmenbr\u00fccke wurde zwischen 1901 und 1903 in Etappen realisiert, wobei die Trams in der Fluhm\u00fchle urspr\u00fcnglich die Gleise der Bahnstrecke Luzern\u2013Bern mittels Niveau\u00fcbergang querten. Daf\u00fcr gab es eine Dienstanweisung, dass die Trams den Z\u00fcgen Vortritt zu gew\u00e4hren h\u00e4tten. Gleichzeitig erreichte das Luzerner Tramnetz so nach nur drei Jahren ann\u00e4hernd seine gr\u00f6sste Ausdehnung. Ausbau-Ideen und -Antr\u00e4ge f\u00fcr Strecken nach Horw, Meggen, Ebikon und in die Sprengi gab es zwar im Verlauf der Jahre immer wieder, diese wurden aber wegen der Kosten oder der technischen Machbarkeit verworfen.[\/vc_column_text][vc_single_image media=“75924″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″ uncode_shortcode_id=“346457″][vc_column_text uncode_shortcode_id=“848696″]\r\n

Modernisierung des Tramnetzes und erste Autobusse<\/strong><\/h4>\r\nDie urspr\u00fcngliche Ausf\u00fchrung der Tramschienen war noch recht spartanisch, so war fast das gesamte Netz einspurig mit Ausweichstellen, alle Gleise waren auf einem Bruchsteinbett verlegt und die Weichen waren bis auf diejenigen im Depot nur mit einer Weichenzunge ausgestattet. Als ab 1909 die ersten vom Tram befahrenen Strassen asphaltiert wurden, musste der Unterbau durch einen aus Beton ersetzt werden. Ab 1907 begann man die Strecken nach und nach auf Doppelspur umzubauen, um die Kapazit\u00e4ten zu erh\u00f6hen. Dies war ein laufender Prozess, der in Richtung Emmenbr\u00fccke 1930, in Richtung Kriens 1936 und Richtung Maihof erst 1947 abgeschlossen wurde. Nie ausgebaut wurde dagegen die Tramstrecke \u00fcber die Haldenstrasse, denn bereits im Sommer 1930 musste der Abschnitt zwischen Luzernerhof und Dietschibergbahn \u2013 basierend auf verschiedenen Gutachten \u2013 dem Autobus weichen.\r\n\r\nDer erste Autobus der Trambahn Luzern rollte bereits zwei Jahre zuvor, am 17. Mai 1928, auf den neuen Linien nach Friedental und Horw. Mit der Lieferung von zwei weiteren Autobussen Mitte Dezember 1928 konnte auch eine Linie nach Perlen er\u00f6ffnet werden. Bis 1933 war die Autobusflotte bereits auf 15 Autobusse und einen Personenanh\u00e4nger erweitert worden und das Angebot umfasste 5 Linien; Die Stadtlinie 7 nach Wesemlin folgte 1934. Damit hatten die gr\u00f6ssten Stadtquartiere und s\u00e4mtliche Vororte, die das Tram nicht erreichte, eine erste \u00d6V-Anbindung.[\/vc_column_text][vc_single_image media=“75913″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″ uncode_shortcode_id=“196044″][vc_column_text uncode_shortcode_id=“482931″]\u00dcber die folgenden Jahre wurde das Autobusnetz nicht ausgebaut und die Saurer-Autobusse, die fast alle jeweils voneinander abweichende Abmessungen und Sitzplatzkonfigurationen hatten, machten etliche Kilometer \u00fcber Luzerns Strassen, was zu einer hohen Abnutzung f\u00fchrte. Aus diesem Grund begann man ab 1937 mit dem Einbau von Dieselmotoren statt der urspr\u00fcnglichen Benzinmotoren. Gleichzeitig suchte man 1938 nach Ablehnung der ersten Vorlage f\u00fcr einen Trolleybusbetrieb zwischen Allmend und Seeburg eilig nach M\u00f6glichkeiten, die Flotte zu verj\u00fcngen und dringend ben\u00f6tigte Reserven zu schaffen.\r\n\r\nMan entschied sich f\u00fcr zwei Frontlenkerbusse mit Heckmotor, was verglichen mit den Schnauzenbussen eine deutlich h\u00f6here Nutzfl\u00e4che erlaubte, mit der damaligen Technik aber gewisse Herausforderungen mit sich brachte. Um auf ein Schaltgest\u00e4nge \u00fcber die gesamte Fahrzeugl\u00e4nge verzichten zu k\u00f6nnen, wurden die von FBW, SWS und BBC gebauten Busse mit einem diesel-elektrischem Antrieb ausger\u00fcstet. P\u00fcnktlich auf das eidgen\u00f6ssische Sch\u00fctzenfest im Sommer 1939 gingen die beiden damals hochmodernen Busse in Betrieb.\r\n

Der Trolleybus aus der Not<\/strong><\/h4>\r\nAuch wenn die Schweiz vom Zweiten Weltkrieg gl\u00fccklicherweise verschont blieb, f\u00fchrte er zu einer Mangellage bei verschiedenen G\u00fctern. Die Transportunternehmen wie die Trambahn Luzern merkten dies insbesondere bei den Treibstoffen, aber auch durch die milit\u00e4rische Beanspruchung von Fahrzeugen und Personal. Die Anordnungen wurden stets versch\u00e4rft und ab dem 11.\u00a0Mai 1941 verbot die zust\u00e4ndige Bundesbeh\u00f6rde jeglichen Parallelverkehr zwischen Autobussen und Trams, wodurch die innerst\u00e4dtische Verbindung Lido\u2013Allmend eingestellt werden musste.\r\n\r\nDer erst drei Jahre zuvor vom Volk abgelehnte Trolleybus kam wieder ins Gespr\u00e4ch; allerdings erlaubten die finanziellen Mittel nicht mehr die urspr\u00fcnglichen Ausmasse des Projekts. Die Linie wurde auf den Abschnitt Halde\u2013Allmend eingek\u00fcrzt und die erst gerade beschafften diesel-elektrischen Busse sollten zu Zweikraftwagen umger\u00fcstet werden, um mit vier neuen Trolleybussen auszukommen. Um eine zweite Abstimmungsschlappe zu verhindern, baute man direkt vor dem Abstimmungstermin Anfang September 1941 f\u00fcr vier Tage (!) eine Vorf\u00fchrstrecke in der Hirschmattstrasse. Diese wurde durch den aus Basel ausgeliehenen Zweikraftwagen Nr.\u00a011 befahren.\r\n\r\nDie Gratisfahrten (und wohl der Bedarf eines \u00d6V-Angebots) f\u00fchrten zum Erfolg; Die Trolleybusvorlage wurde am 7.\u00a0September angenommen und bereits am 7.\u00a0Dezember 1941 konnte die Teilstrecke Bahnhof\u2013Allmend mit Trolleybussen er\u00f6ffnet werden. Am 25.\u00a0Januar 1942 wurde die Gesamtstrecke in Betrieb genommen und bis im April 1942 standen schliesslich alle Trolleybusse in Betrieb. Mit Einf\u00fchrung des Trolleybusses \u00e4nderte sich auch die Firmenbezeichnung: Per 1.\u00a0Januar 1942 wurde aus der Trambahn Luzern die Verkehrsbetriebe Luzern.\r\n\r\nNeben der Einf\u00fchrung des Trolleybusbetriebs unternahmen die VBL allerlei Anstrengungen, um auch auf dem \u00fcbrigen Netz den Betrieb aufrecht erhalten zu k\u00f6nnen und die n\u00f6tigen Kapazit\u00e4ten zu schaffen. Personell bedeutete dies die Anstellung von Frauen als Billeteusen ab Mai 1940, fahrzeugm\u00e4ssig die Umr\u00fcstung von f\u00fcnf Benzinautobussen auf Holzgasbetrieb ab 1941 sowie den Zukauf und die Miete von gebrauchtem Tramrollmaterial ab 1942. Insgesamt gelangten so neun Motorwagen und sieben Beiwagen zur Luzerner Tramflotte.[\/vc_column_text][vc_single_image media=“75925″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″ uncode_shortcode_id=“119463″][vc_column_text uncode_shortcode_id=“447727″]\r\n

Modernisierungen ab 1945<\/strong><\/h4>\r\nUm den steigenden Fahrgastfrequenzen gerecht zu werden, beschlossen Stadtrat und Luzerner Stimmvolk im Herbst 1945 die letzte gr\u00f6ssere Modernisierung im Luzerner Tramnetz: Die Endhaltestellen in Kriens und im Maihof sollten mit Wendeschleifen ausgestattet und zehn moderne Grossraumtramwagen beschafft werden. Rechtzeitig zur Ablieferung der Ce\u00a04\/4 Nr.\u00a0101\u2013110 wurde per 1947 zudem eine Tramwagenhalle an der Eschenstrasse er\u00f6ffnet.\r\n\r\nAuch der Autobusbetrieb hatte nach wie vor dringenden Modernisierungsbedarf, weshalb im Januar 1948 die Beschaffung von vier Autobussen beschlossen wurde. In der Folge stellte sich heraus, dass die Schweizer Anbieter lange Lieferfristen hatten, und so kam es, dass die VBL nach einer erfolgreichen Probefahrt mit einem Twin Coach Ende April 1948 schliesslich f\u00fcnf solche amerikanischen Fahrzeuge bestellten. Anders als baugleiche Fahrzeuge in den USA sollten die Luzerner Twin Coach mit Diesel angetrieben werden, was f\u00fcr den Hersteller kein Problem darstellte. Bereits f\u00fcr das Schwing- und \u00c4lplerfest Mitte August 1948 \u2013 also rund dreieinhalb Monate nach Vertragsabschluss \u2013 standen die Wagen Nr.\u00a070\u201374 zum ersten Mal im Einsatz.\r\n\r\nDie zus\u00e4tzlichen Autobusse erlaubten auch einen Ausbau des Autobusnetzes: ab Oktober 1948 verkehrten erstmals Busse via Tribschen nach Obergeissenstein. Trotz einigen Zweifeln an der Wirtschaftlichkeit folgte am 20. Mai 1951 der Versuchsbetrieb der Linie 9 zwischen Bahnhof und Bramberg. Auf das gleiche Datum wurde die Verbindung ins Wesemlinquartier auf Trolleybus umgestellt, wof\u00fcr ab Anfang 1950 zehn zus\u00e4tzliche Trolleybusse von FBW, FFA und MFO mit den Nummern 22\u2013 31 zur Verf\u00fcgung standen.[\/vc_column_text][vc_single_image media=“75927″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″ uncode_shortcode_id=“188206″][vc_single_image media=“75926″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″ uncode_shortcode_id=“126933″][vc_column_text uncode_shortcode_id=“201489″]Deutlich steigende Fahrgastfrequenzen sowohl auf den Autobus- als auch auf den Trolleybuslinien f\u00fchrten dazu, dass Mitte der 1950er-Jahre neue, gr\u00f6ssere Fahrzeuge in Betrieb genommen wurden. Beim Trolleybus handelte es sich um eine Kleinserie von zwei Wagen, um zus\u00e4tzliche Fahrten anbieten zu k\u00f6nnen. Beim Autobus ging es bei der Lieferung der Grossraumbusse Nr.\u00a077\u201386 auf FBW\u00a0B71U-Chassis in den Jahren 1955 und 1957 weiterhin auch darum, die Schnauzenbusse aus den 1930er-Jahren zu entlasten. Vorerst blieben aber noch mehrere Normallenker in Betrieb und zwei Fahrzeuge erhielten sogar noch eine Generalrevision mit neuer Karosserie.\r\n\r\nMit der Er\u00f6ffnung der Linie\u00a012 zwischen Kreuzstutz und Littau im Februar 1953 war das VBL-Autobusnetz inzwischen auf sieben Linien angewachsen. Die bereits 1939 eingef\u00fchrte Linie\u00a011 in den Dattenberg wurde vom Transportunternehmen Robert Bucheli aus Kriens betrieben und lief noch bis 1960 unter der Konzession der Quartiervereine S\u00e4li-Bruch-Gibraltar und Obergrund.[\/vc_column_text][vc_single_image media=“75890″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″ uncode_shortcode_id=“539507″][vc_column_text uncode_shortcode_id=“150036″]\r\n

Das Ende des Trambetriebs<\/strong><\/h4>\r\nBereits kurz nach der Einstellung der Tramstrecke in Richtung Halde dr\u00e4ngte sich auch f\u00fcr die Linie nach Kriens 1931 zum ersten Mal die Frage nach einer Umstellung auf Busbetrieb auf, denn die Investitionen in den Doppelspurausbau wurden hinterfragt. Noch war der Trambetrieb aber auf Grund der Fahrgastfrequenzen und dem daher n\u00f6tigen Taktintervall einem Busbetrieb \u00fcberlegen.\r\n\r\nGanz neu entfacht wurde die Debatte um eine Tramumstellung in der zweiten H\u00e4lfte der 1940er-Jahre, da die Zweiachser aus der Er\u00f6ffnungszeit inzwischen deutliche Alterserscheinungen zeigten, immer mehr Konflikte mit dem motorisierten Individualverkehr entstanden und der Trolleybus sich als zuverl\u00e4ssiges Transportmittel etabliert hatte. Basierend auf Vorst\u00f6ssen der VBL wurde ein Experte beauftragt, der im Fr\u00fchling 1954 eine sofortige Umstellung der Linie\u00a02 auf Trolleybus und eine Umstellung der Linie\u00a01 um 1965 vorschlug.\r\n\r\nEs folgte eine rege Debatte, ob nicht doch eine Modernisierung des Trams das richtige sei, wobei auch Erfahrungen von St\u00e4dten einflossen, die das Tram abgeschafft hatten. Zudem hing die Umgestaltung wichtiger Verkehrsknotenpunkte, die sich durch das schnelle Wachstum des Individualverkehrs aufdr\u00e4ngte, wesentlich davon ab, ob man mit oder ohne Tram plante. Am 5.\u00a0Mai 1957 besiegelte die st\u00e4dtische Stimmbev\u00f6lkerung schliesslich das Ende des Trambetriebs mit 60\u00a0Prozent der Stimmen.[\/vc_column_text][\/vc_column][vc_column width=“1\/4″][\/vc_column][\/vc_row][vc_row unlock_row_content=“yes“ row_height_percent=“40″ override_padding=“yes“ h_padding=“0″ top_padding=“0″ bottom_padding=“0″ overlay_alpha=“50″ gutter_size=“3″ column_width_percent=“100″ shift_y=“0″ z_index=“0″][vc_column width=“1\/1″][vc_single_image media=“75922″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_poster=“yes“ media_width_percent=“100″ uncode_shortcode_id=“572239″][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=“3\/4″][vc_column_text uncode_shortcode_id=“192114″]Mit der Volksabstimmung wurde denn auch die Beschaffung von 34\u00a0Grossraumtrolleybussen bei Schindler als Generalunternehmerin genehmigt, welche zur H\u00e4lfte bis Sommer 1959 abgeliefert werden sollten und somit den \u00abFahrplan\u00bb f\u00fcr die Umstellung der Linie\u00a02 am 14.\/15.\u00a0November 1959 vorgaben. Die zweite Liefertranche wurde schliesslich Ende 1959 ausgel\u00f6st und um zwei zus\u00e4tzliche Wagen erg\u00e4nzt, die bis Oktober 1961 allesamt bei den VBL eintrafen und so erm\u00f6glichten, dass am 11.\u00a0November 1961 das letzte Tram zwischen Luzern und Kriens verkehrte.\r\n\r\nMit der Umstellung von Tram auf Trolleybus gab es auch bez\u00fcglich Standort der VBL einen Wechsel. Statt an der Biregg- und Eschenstrasse am Rand der Neustadt sollten die Busse k\u00fcnftig an der Tribschenstrasse abgestellt werden. Dieses Anliegen war f\u00fcr die VBL insofern wichtig, da am alten Standort keine Ausbauten m\u00f6glich waren und bereits seit 1950 Busse nachts in der Festhalle Allmend abgestellt werden mussten. Die Trolleybusse konnten ab 1959 im neuen Depot an der Tribschenstrasse abgestellt werden, Ende 1960 ging dann die Werkstatt in Betrieb. Noch fehlte aber der B\u00fcrobau, der erst mit der zweiten Hochbauetappe 1964 vollendet wurde.[\/vc_column_text][vc_single_image media=“75914″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″ uncode_shortcode_id=“305130″][vc_column_text uncode_shortcode_id=“993836″]\r\n

Ausbau des Trolleybusnetzes<\/strong><\/h4>\r\nBereits ein Jahr nach der Tramumstellung erweiterte man das Trolleybusnetz um eine Zweiglinie 4 in die Hubelmatt und auch im \u00fcbrigen Netz nahmen die Fahrgastfrequenzen weiterhin zu. Dies veranlasste die VBL \u2013 trotz allerhand Kinderkrankheiten \u2013 eine dritte Teilserie von Schindler-Trolleybussen zu beschaffen, die bis Sommer 1963 in Betrieb kam. Schnell zeigte sich aber, dass die Kapazit\u00e4ten auf den Hauptlinien 1 und 2 trotz Drei-Minuten-Takt nach Kriens und Emmenbr\u00fccke nicht ausreichten, worauf die VBL ein Pflichtenheft f\u00fcr einen Gelenktrolleybus ausarbeiteten.\r\n\r\nNach den Erfahrungen mit den Schindler-Trolleybussen wollte man ein bereits bew\u00e4hrtes Fahrzeug und so fiel die Entscheidung \u2013 entgegen den Normungsbestrebungen des VST \u2013 zu Gunsten von deutschen Wagen von B\u00fcssing, Emmelmann und Siemens-Schuckert. Die Ablieferung der 14 ersten Gelenktrolleybusse im ersten Quartal 1966 f\u00fchrte dazu, dass man gen\u00fcgend Fahrzeuge f\u00fcr die Elektrifizierung weiterer Strecken\u00e4ste hatte. Die 1960 eingef\u00fchrte Linie\u00a06 zum Matthof und die Linie\u00a07, die zwischenzeitlich in den Biregghof verl\u00e4ngert worden war, konnten so im Fr\u00fchling 1966 auf Trolleybus umgestellt werden. Kurz darauf, im Herbst 1966, wurde die damalige Linie\u00a02 von der Br\u00fcelstrasse bis nach W\u00fcrzenbach verl\u00e4ngert.\r\n\r\nGrosser Personalmangel hatte zwei Jahre zuvor dazu gef\u00fchrt, dass man per 15.\u00a0M\u00e4rz 1964 auf den Buslinien 6, 7 und 8 erstmals den Einmannbetrieb in Randzeiten eingef\u00fchrt hatte. Noch gab es keine automatische T\u00fcrsicherung, weshalb alle Personen vorne ein- und aussteigen mussten. Was aus der Not begann, wurde bald Alltag: Ab 1966 begann man auf den Trolleybuslinien mit \u00abunkontrolliertem Einstieg\u00bb, ab 1969 wurden Billetautomaten aufgestellt und bis 1970 waren schliesslich alle der zwischenzeitlich rund 150 Billeteure verschwunden.[\/vc_column_text][vc_single_image media=“75921″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″ uncode_shortcode_id=“117109″][vc_single_image media=“75916″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″ uncode_shortcode_id=“114060″][vc_column_text uncode_shortcode_id=“156460″]\r\n

Quartiererschliessung und Anschlusslinien durch private \u00abFuhrhalter\u00bb<\/strong><\/h4>\r\nMit \u00dcbergabe der Konzession der Linie\u00a011 an die VBL ergab sich ab Ende 1960 zum ersten Mal die Konstellation, dass Transportbeauftragte f\u00fcr die VBL fuhren, was sich offensichtlich bew\u00e4hrte. Denn per 11.\u00a0November 1962 wurde die Firma Bucheli beauftragt, auch die Linie\u00a09 ins Bramberg-Quartier zu betreiben. Grund hierf\u00fcr war, dass mit Ausmusterung der relativ kompakten Schnauzenbusse aus den 1930er-Jahren keine geeigneten Fahrzeuge mehr im VBL-Fuhrpark waren. Schliesslich erforderten die engen Strassen wendige Fahrzeuge der damaligen PTT-Baugr\u00f6sse III \u2013 das, was heute als Midibus bezeichnet wird.\r\n\r\nF\u00fcr die VBL erwies sich das System als wirtschaftlich und zuverl\u00e4ssig. Darum war bei den Er\u00f6ffnungen der Linie 14\u00a0Bahnhof\u2013Leumatt via Klinik St. Anna 1963 und der Anschlusslinie\u00a015 Kriens\u2013Obernau 1968 klar, dass sie durch den Transportbeauftragten Bucheli betrieben werden sollen; ebenso f\u00fcr die Zweiglinie\u00a010 in den Oberg\u00fctsch, die 1973 in Betrieb ging. F\u00fcr die Er\u00f6ffnung der Linie\u00a013 zwischen Littau Bahnhof und Seetalplatz wurde im August 1979 die Firma Gottfried Waser (GOWA) ber\u00fccksichtigt.[\/vc_column_text][vc_single_image media=“75918″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″ uncode_shortcode_id=“804017″][vc_column_text uncode_shortcode_id=“185769″]Demgegen\u00fcber wurde f\u00fcr die Einf\u00fchrung der Linie Adligenswil\u2013Br\u00fcelstrasse\u2013Meggen (urspr\u00fcnglich Linie\u00a016, sp\u00e4ter 25\/26) im Dezember 1976 (trotz Angeboten) kein Drittanbieter ber\u00fccksichtigt, sondern die VBL schafften einen eigenen Kleinbus des Typs Mercedes-Benz O309D an. Dieser wurde bald zu klein und so stiessen ab 1981 doch auch Midibusse zur VBL-Flotte.\r\n\r\nAuf der Linie 16 von Kriens in die Kuonimatt \u00fcbernahm ab 22.\u00a0Dezember 1984 aber erneut die Firma Bucheli die Betriebsf\u00fchrung. Als dritter und letzter Transportbeauftragter kam ab 1991 die Firma Heggli \u2013 ebenfalls aus Kriens \u2013 hinzu, welche fortan f\u00fcr die Autobuslinien ab Kriens, inklusive der Linie\u00a016, verantwortlich war.\r\n\r\n\u00dcber die Jahre ver\u00e4nderte sich die Konstellation, welche Transportunternehmen auf welchen Linien f\u00fcr die VBL fuhren, immer wieder. Zwischenzeitlich war gar der gr\u00f6sste Teil der Autobusse in H\u00e4nden der drei Fuhrhalter. Diese waren noch bis Anfang der Nullerjahre auch selbst f\u00fcr die Fahrzeugbeschaffungen verantwortlich, was den ein oder anderen eher exotischen Fahrzeugtyp auf das Luzerner Busnetz brachte \u2013 dazu aber sp\u00e4ter mehr.\r\n\r\nEin Ende des Fuhrhalterbetriebs zeichnete sich erstmals im Jahr 2002 ab, als der damals gr\u00f6sste Transportbeauftragte GOWA (zuletzt Linien 9, 12, 13, 14 und 21) von den VBL \u00fcbernommen wurde und als per Sommer 2005 die Linien 10 und 11 erstmals in VBL-Eigenregie \u00fcbergingen.\r\n\r\nEinzig die Firma Heggli blieb vorerst weiterhin Transportbeauftragte, wobei die eingesetzten Fahrzeuge ab 2005 gr\u00f6sstenteils im Eigentum der VBL standen. Mit Ende des Transportauftrags der Firma Heggli per 10.\u00a0Dezember 2023 endete schliesslich eine \u00c4ra, die in Luzern 84\u00a0Jahre und bei den VBL 63\u00a0Jahre Bestand hatte.\r\n

Zeit eines Umbruchs im Stadtbild<\/strong><\/h4>\r\nZur\u00fcck zu den VBL in den 1970er-Jahren: Nach vielen Linien-Ver\u00e4nderungen in den 1960er-Jahren war die Netzentwicklungen der 1970er-Jahre eher unwesentlich. Unter eigener Regie betriebene Linien kamen vorerst nur durch die Zweiglinie\u00a023 nach Dierikon 1972 und die bereits erw\u00e4hnten Linien 25 und 26 ab der Br\u00fcelstrasse hinzu. Durch die Beschaffung von zehn\u00a0Gelenkautobussen und 14\u00a0Gelenktrolleybussen auf Volvo-Chassis mit Hess-Karosserie wandelte sich aber ab 1974\/75 das Gesicht der VBL deutlich. Durch die Neuanschaffungen konnte n\u00e4mlich auf s\u00e4mtliche Wagen aus den 1940er-Jahren verzichtet werden.\r\n\r\nAuch das Stadtbild und damit die Verkehrsf\u00fchrung \u00e4nderte in den 1970er-Jahren markant, wobei insbesondere der Autobahnbau am Grosshof, am Kasernenplatz und am Seetalplatz die VBL forderten. Bis zu 2740\u00a0Mannstunden und 80\u00a0neue Masten brauchte es j\u00e4hrlich w\u00e4hrend dieser Baustellen. Mit dem Bau des Parkhauses unter dem Bahnhofplatz kam es zudem in den Jahren 1971 bis 1973 zu grossen Einschr\u00e4nkungen am wichtigsten Knotenpunkt des Luzerner Busnetzes. Die Baustellen brachten gleichzeitig eine Neuerung f\u00fcr den Luzerner Busverkehr: im Oktober 1973 wurde auf der Haldenstrasse stadteinw\u00e4rts die erste Busspur Luzerns er\u00f6ffnet, weitere kurze Busspuren wurden im Rahmen des Autobahnbaus realisiert.\r\n\r\nBusspuren zum Trotz: Die neue Erreichbarkeit und die Parkier-M\u00f6glichkeiten im Stadtzentrum sowie ein Bev\u00f6lkerungsr\u00fcckgang machten sich in der zweiten H\u00e4lfte der 1970er-Jahre durch schwindenden Passagierzahlen bemerkbar. Bald war man zu Taktausd\u00fcnnungen gezwungen, diese konnten aber nicht verhindern, dass der Kostendeckungsgrad der VBL-Linien deutlich zur\u00fcckging.[\/vc_column_text][vc_single_image media=“75896″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″ uncode_shortcode_id=“389412″][vc_single_image media=“75917″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″ uncode_shortcode_id=“640195″][vc_column_text uncode_shortcode_id=“163364″]\r\n

Von Hell- zu Dunkelblau<\/strong><\/h4>\r\nSicherlich nicht nur, aber auch wegen des Fahrgastr\u00fcckgangs in den Vorjahren legte man die Pflichtenhefte f\u00fcr die Bestellung der neuen Fahrzeuge 1982 erstmals auch so aus, dass Aspekte der Fahrgastinformation sowie des Fahrgastkomforts wie niedrige, durchg\u00e4ngige Wagenb\u00f6den und bequeme Sitze darin Gewicht fanden. \u00c4usserlich hoben sich die vier Gelenk- und vier Solobusse auf Volvo B10M-Chassis (Nr.\u00a0111\u2013114 und 51\u201354) bei ihrer Ablieferung 1983\/84 von der \u00fcbrigen Flotte mit der neuen Lackierung in einem Dunkelblau mit weissem Streifen unter den Fenstern deutlich von den \u00e4lteren Fahrzeugserien ab, die in Hellblau-Silber unterwegs waren.[\/vc_column_text][vc_single_image media=“75915″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″ uncode_shortcode_id=“211573″][vc_column_text uncode_shortcode_id=“506610″]Noch waren aber beim Trolleybus prim\u00e4r Fahrzeuge aus der Zeit der Tramumstellung unterwegs, weshalb sich dort eine Ersatzbeschaffung im gr\u00f6sseren Stil aufdr\u00e4ngte. Nicht weniger als 16\u00a0Gelenk- und 30\u00a0Standardtrolleybusse wurden nach Genehmigung durch das Stimmvolk 1985 ausgeschrieben, wobei die wesentlichen Aspekte der neuen Autobusse erneut im Pflichtenheft auftauchten. Das Rennen machten die Nutzfahrzeuggesellschaft Arbon Wetzikon (NAW), die Carrosserie Hess und die Siemens Albis AG, wobei die VBL selbst als Generalunternehmerin auftrat, um die Fahrzeugbeschaffung zu koordinieren.\r\n\r\nAls die neue Fahrzeuggeneration im Juli 1989 vollst\u00e4ndig war \u2013 neben den 46\u00a0Trolleybussen waren auch noch einmal elf Autobusse zur Flotte gestossen \u2013 verk\u00fcndeten der damalige VBL-Direktor Kurt Frei stolz, dass die VBL nun mit vollem Elan ins 21. Jahrhundert starten wollten.\r\n\r\nDie Passagierzahlen hatten sich zwischenzeitlich nicht zuletzt wegen der neuen Fahrzeuge erholt \u2013 innerhalb von vier Jahren konnte ein Nachfragewachstum von 20 Prozent festgestellt werden. Neben den Fahrzeugen d\u00fcrfte dabei aber auch mitgespielt haben, dass man das Liniennetz ab 1981 durch die Integration der Linie 21 (Luzern\u2013Kastanienbaum\u2013Horw) in die Taxgemeinschaft und die Er\u00f6ffnung einer Zweiglinie in den Hirtenhof erneut vergr\u00f6ssert hatte. Die neue Linie 8 wurde die ersten f\u00fcnf Jahre als Autobuslinie betrieben, aber bereits im Sommer 1986 konnte sie auf Trolleybus umgestellt werden.[\/vc_column_text][vc_single_image media=“75898″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″ uncode_shortcode_id=“146679″][vc_single_image media=“75928″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″ uncode_shortcode_id=“101589″][vc_column_text uncode_shortcode_id=“620047″]\r\n

Technische Neuerungen dank Computersystemen<\/strong><\/h4>\r\nBis Mitte der 1980er-Jahre waren die Chauffeure der VBL unterwegs noch auf sich selbst gestellt, die Fahrpl\u00e4ne waren auf Papier, die Abfahrtszeit zeigte eine analoge Uhr auf dem Armaturenbrett an und allf\u00e4llige Dispositions\u00e4nderungen wurden m\u00fcndlich am Bahnhof Luzern mitgeteilt. Dies \u00e4nderte sich in den Jahren 1985 und 1986 wesentlich, als (nach Bewilligung durch die PTT) erstmals ein Betriebsfunk eingef\u00fchrt wurde.\r\n\r\nNur wenig sp\u00e4ter wurden die Fahrzeuge mit einem Bordinformationssystem (IBIS) ausger\u00fcstet, das dem Fahrpersonal zum einen die Fahrplanabweichungen anzeigen und zum anderen die Steuerung von Zielanzeigen und Haltestellenansagen \u00fcbernehmen konnte. Komplettiert wurde das Betriebsleitsystem mit der Leitstelle, die in der zweiten H\u00e4lfte des Jahres 1986 in Betrieb gehen konnte. Damit konnte nun z\u00fcgig auf allf\u00e4llige Ereignisse reagiert werden.\r\n\r\nDas Computerzeitalter erreichte aber nicht nur den Betrieb, sondern auch die Fahrzeugtechnik: mit der Auslieferung der NAW-Trolleybusse ab 1987 besassen die VBL erstmals Fahrzeuge mit einem Fahrzeugsteuerger\u00e4t. Dieses erlaubte der Werkstatt eine elektronische Fahrzeugdiagnose, was die Fehlersuche massgebend erleichterte.\r\n\r\nAuch die Passagiere profitierten von den neuen Technologien, zum einen indem ab 1992 in einem ersten Schritt 40\u00a0Haltestellen mit Lautsprechern zur Mitteilung von St\u00f6rungen ausgestattet werden konnten. Zum anderen, weil im Zusammenhang mit neuen Billetautomaten 1994 unter dem Namen \u00abVBL-Card\u00bb eine Wertkarte mit Magnetstreifen eingef\u00fchrt wurde, mit der beliebige VBL-Billette mit 20\u00a0Prozent Rabatt gel\u00f6st werden konnten und die damit flexibler war als Mehrfahrtenkarten.[\/vc_column_text][vc_single_image media=“75920″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″ uncode_shortcode_id=“172817″][vc_single_image media=“75891″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″ uncode_shortcode_id=“680481″][vc_column_text uncode_shortcode_id=“196582″]\r\n

Netzerg\u00e4nzungen und Angebotsanpassungen<\/strong><\/h4>\r\nIn den Sommerferien 1986 wurde auf den Trolleybuslinien erstmals ein Ferienfahrplan eingef\u00fchrt. Damit konnten dem Fahrpersonal \u00fcber den Sommer mehr Ferien und Ruhetage gew\u00e4hrt und gleichzeitig \u00dcberangebote vermieden werden. In sp\u00e4teren Jahren wurde der Ferienfahrplan dann auf das gesamte Streckennetz sowie alle Schulferien ausgeweitet. F\u00fcr die n\u00e4chsten 25 Jahre war der Ferienfahrplan ein bew\u00e4hrtes Konzept, ehe er im Dezember 2011 aus den Luzerner Busfahrpl\u00e4nen verschwand. Ab Dezember 2024 ist eine R\u00fcckkehr des Ferienfahrplans im Sommer und \u00fcber Weihnachten auf den Linien 1, 6, 7 und 8 vorgesehen.\r\n\r\nIm Gegensatz zur Angebotsreduktion \u00fcber die Ferien waren die sp\u00e4ten 1980er-Jahre bei den VBL grunds\u00e4tzlich von Linienverl\u00e4ngerungen, neuen Linien und Fahrplanverdichtungen gepr\u00e4gt. 1988 nahm der Ortsbus Ebikon als Linie\u00a027 den Betrieb auf, die Linie\u00a023 wurde nach Gisikon verl\u00e4ngert und die Linie\u00a025 erschloss erstmals die B\u00fcttenenhalde. Im Jahr darauf erreichten die VBL-Busse erstmals Meggen Tsch\u00e4digen und die Linie\u00a012 verkehrte ab dem Bahnhof Luzern statt ab dem Kreuzstutz nach Littau.\r\n\r\n1990 wurde von den Verkehrsbetrieben selbst als \u00abdas Jahr der Fahrplanverdichtungen\u00bb bezeichnet \u2013 nicht weniger als 11\u00a0Linien wurden in diesem Jahr angepasst. Die gr\u00f6sste Ver\u00e4nderung war die Verl\u00e4ngerung der beiden Haupt-Trolleybuslinien, wof\u00fcr vier zus\u00e4tzliche Fahrzeuge beschafft wurden. Die Verl\u00e4ngerung der Linie\u00a01 von Kriens ins Obernau und der Linie\u00a02 von Emmenbr\u00fccke Central in die Sprengi gingen am 5.\u00a0November 1990 in Betrieb. Ebenfalls zu erw\u00e4hnen ist die zeitgleiche Einf\u00fchrung des Quartierbusses in Kriens, der ab 1994 die Liniennummer\u00a015 von der fr\u00fcheren Anschlusslinie ins Obernau \u00fcbernahm.\r\n\r\nDaneben besch\u00e4ftigte die Luzerner in diesem Jahr haupts\u00e4chlich die Er\u00f6ffnung des neuen Bahnhofs, wobei nach jahrelangen Bauarbeiten auch der neue Busbahnhof in Betrieb gehen konnte und der Fahrgastwechsel nicht mehr an sich st\u00e4ndig ver\u00e4ndernden Provisorien stattfinden mussten.\r\n\r\nDie dichteren Fahrpl\u00e4ne und Linienerg\u00e4nzungen f\u00fchrten in der zweiten H\u00e4lfte der 1980er-Jahre dazu, dass das Fahrpersonal \u00dcberstunden leisten musste, da man trotz Bem\u00fchungen nicht immer rechtzeitig Personal rekrutieren konnte. 1987 nahm dann erstmals eine Frau hinter dem Lenkrad eines VBL-Busses Platz. Was heute Alltag ist, war damals eine Premiere und wurde stolz im Jahresbericht vermerkt \u2013 auch weil das Angebot schon l\u00e4nger offenstand, sich aber bis dahin keine Chauffeusen beworben hatten.\r\n

Niederflur h\u00e4lt Einzug<\/strong><\/h4>\r\nDie ersten Niederflurbusse Luzerns nahm der damals neue Transportunternehmer Heggli f\u00fcr die Ortsbuslinien in Kriens 1991 in Form von zwei Neoplan N409 in Betrieb. Bis 1994 kamen bei Heggli mehrere Fahrzeuge, darunter Neoplan Metroliner im Carbondesign (MIC), dazu und auch die GOWA erhielt zwischen 1993 und 1997 insgesamt sechs Niederflurbusse des Typs Mercedes-Benz O405N. Die Verkehrsbetriebe Luzern selbst hatten dagegen bis dahin noch eine vollst\u00e4ndig hochflurige Flotte, wobei die neusten Fahrzeuge mit Baujahr 1991 sogar noch relativ neu waren.[\/vc_column_text][vc_single_image media=“75911″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″ uncode_shortcode_id=“139426″][vc_single_image media=“75910″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″ uncode_shortcode_id=“510939″][vc_column_text uncode_shortcode_id=“179522″]Die ersten VBL-eigenen Niederflurbusse wurden 1996 in Form von zwei Solo- und drei Gelenkautobussen von Hess mit Fahrgestellen von Volvo in Betrieb genommen. Augenf\u00e4llig war die gew\u00e4hlte Lackierung mit nach hinten zunehmendem Blauanteil und weisser oberer Fahrzeugh\u00e4lfte, welche den Niederfluranteil andeuten sollte. Diese Lackierung sollte in den darauffolgenden Jahren \u2013 vereinfacht mit geradem Streifen \u2013 Standard f\u00fcr alle Neubeschaffungen werden.\r\n\r\nDie ersten Niederflurfahrzeuge auf dem Trolleybusnetz hatten eine etwas bewegtere Vorgeschichte, denn die VBL pr\u00fcften Mitte der 1990er-Jahre verschiedenste Varianten, die Kapazit\u00e4tsengp\u00e4sse auf der Linie\u00a01 zu beheben. Dazu wurden unter anderem auch Versuchsfahrten mit einem Doppelgelenkbus durchgef\u00fchrt \u2013 am Ende entschied man sich aber daf\u00fcr, die NAW-Zweiachstrolleybusse um vollst\u00e4ndig niederflurige Anh\u00e4nger zu erg\u00e4nzen. Ab Mitte August 1998 kamen die ersten sieben Anh\u00e4nger und neun Zugfahrzeuge zwischen Maihof und Obernau zum Einsatz. Das System der Anh\u00e4ngergespanne funktionierte wie gew\u00fcnscht und da weitere Kapazit\u00e4tsengp\u00e4sse, unter anderem auch auf den Linien\u00a06 und 8, vorhanden waren, wuchs die Anh\u00e4ngerflotte mit zwei weiteren Serien 2002 und 2005 schlussendlich auf 16\u00a0Anh\u00e4ngerz\u00fcge.[\/vc_column_text][vc_single_image media=“75887″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″ uncode_shortcode_id=“110139″][vc_single_image media=“75905″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″ uncode_shortcode_id=“506433″][vc_column_text uncode_shortcode_id=“160851″]\r\n

Mit vielen Umbr\u00fcchen ins neue Jahrtausend<\/strong><\/h4>\r\nIm Mai 1996 trat ein neues eidgen\u00f6ssisches Gesetz \u00fcber den \u00f6ffentlichen Verkehr in Kraft, das auch auf die st\u00e4dtischen Verkehrsbetriebe einen entscheidenden Einfluss hatte. Neu sollte n\u00e4mlich das sogenannte Besteller-Ersteller-Prinzip gelten. Daf\u00fcr wurde Anfang Januar 1998 der Zweckverband \u00f6ffentlicher Agglomerationsverkehr Luzern (\u00d6VL) gegr\u00fcndet, der fortan das \u00d6V-Angebot in der Agglomeration Luzern plante und bestellte und auch die Tarifordnung festlegte. Die VBL als Transportunternehmen w\u00e4re diesbez\u00fcglich eigentlich auf der Erstellerseite anzugliedern, f\u00fchrten aber in einer ersten Phase \u00fcbergangsweise die Gesch\u00e4ftsstelle des \u00d6VL. Dies bot nat\u00fcrlich bez\u00fcglich allf\u00e4lliger Angebotsreduktionen ein gewisses Konfliktpotenzial.\r\n\r\nVorerst war aber das Gegenteil der Fall: Der Fahrplanwechsel vom 24.\u00a0Mai 1998 ist bis heute einer der gr\u00f6ssten in der Geschichte der VBL, denn das Trolleybusnetz wurde fast vollst\u00e4ndig neu organisiert. Die Linien 2, 4 und 5 wurden zum Bahnhof Luzern verk\u00fcrzt, stattdessen fuhren neu die Linien\u00a06 und 8 in Richtung W\u00fcrzenbach und die Linie 7 ins Wesemlinquartier. Drei Monate sp\u00e4ter wurde die neue Linie\u00a019 eingeweiht und der bereits erw\u00e4hnte Anh\u00e4ngerbetrieb auf der Linie\u00a01 eingef\u00fchrt.\r\n\r\nSomit fiel das 100-j\u00e4hrige Jubil\u00e4um der VBL im Jahr 1999 unter dem Motto \u00abwir heben ab\u2026\u00bb in eine Zeit des Umbruchs, in der nicht nur zur\u00fcck, sondern vor allem auch vorausgeschaut wurde. Die Zukunftsfrage war dabei, wie ein kosteneffizienter und kundenorientierter \u00d6V in der Agglomeration Luzern auszusehen hatte.\r\n\r\nGanz im Zeichen der damaligen Zeit stand der letzte Schritt, der auf die gesetzlich angestrebte \u00d6V-Liberalisierung zur\u00fcckzuf\u00fchren war: Ab dem 1.\u00a0Januar 2001 waren die VBL keine st\u00e4dtische Dienstabteilung mehr, sondern eine Aktiengesellschaft \u2013 wenn auch im 100-prozentigen Eigentum der Stadt Luzern.\r\n\r\nEher weniger im Fokus aber dennoch bemerkenswert: Die Verkehrsbetriebe Luzern waren noch ganze 36\u00a0Jahre nach Einstellung des Trambetriebs \u2013 also bis Ende Oktober 1997 \u2013 weiterhin Betreiber von schienengebundenen Verkehrsmitteln. Die 1899 von der Stadt Luzern \u00fcbernommene Kriens-Luzern-Bahn wurde n\u00e4mlich bis dahin durch die VBL gef\u00fchrt und transportierte G\u00fcter zwischen dem Zentrum von Kriens und dem Kupferhammer, von wo die Wagen dann via Vierschienengleis auf der Br\u00fcnigbahn an den Bahnhof Luzern weitertransportiert wurden. In den 1990er-Jahren waren das immerhin knapp 100’000 G\u00fctertonnen pro Jahr. Mit Privatisierung der Konzession wurde nur noch das Anschlussgleis im Kupferhammer weiterbetrieben, 2009 wurde die KLB schliesslich vollst\u00e4ndig aufgel\u00f6st.[\/vc_column_text][vc_single_image media=“75929″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″ uncode_shortcode_id=“212315″][vc_single_image media=“75899″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″ uncode_shortcode_id=“457157″][vc_column_text uncode_shortcode_id=“149639″]\r\n

Citaro und Swisstrolley: die Flotte wird erneuert<\/strong><\/h4>\r\nDie Umwandlung der VBL in eine AG hatte den positiven Nebeneffekt, dass die Kredite f\u00fcr Fahrzeugbeschaffungen nicht mehr durch Volksabstimmungen genehmigt werden mussten. Im Autobusbereich bedeutete dies, dass nach Testfahrten noch im Jahr 2001 neun Gelenkbusse des Typs Mercedes-Benz Citaro bestellt wurden. Damit setzte man auf denselben Fahrzeugtyp, den Heggli bereits ab 1998 auf der Linie\u00a019 eingesetzt hatte und der bei GOWA als Solobus unterwegs war. Die Fahrzeuge wurden zwischen Oktober und Dezember 2002 abgeliefert und l\u00f6sten die zehn Volvo\/Hess B58 von 1974 ab.\r\n\r\nIm Trolleybusbereich wartete man dagegen noch mit der Beschaffung neuer Fahrzeuge zu, schliesslich stellte sich die Frage, wie k\u00fcnftig mit der Ausschreibung von Linien umgegangen werden sollte. Eine im Herbst 2002 kommunizierte Bestellerstrategie sprach sich schliesslich f\u00fcr die Zukunft des Trolleybusbetriebs aus und so war der Weg frei f\u00fcr eine Ausschreibung von acht Niederflur-Gelenktrolleybussen. Die Wahl fiel auf den Swisstrolley\u00a03 der Carrosserie Hess, der dazumal eine Neuentwicklung war. Am 23.\u00a0September 2004 wurde der erste Swisstrolley im Rahmen einer aufw\u00e4ndigen Pr\u00e4sentation eingeweiht und zwischen Oktober\u00a02004 und Februar\u00a02005 gelangten alle acht neuen Fahrzeuge in den Fahrgastbetrieb. Zwei weitere Fahrzeuge desselben Typs wurden nachbestellt und im April\u00a02006 in Dienst gestellt.\r\n\r\nDer Wunsch nach niederflurigen Fahrzeugen wurde in den Nullerjahren immer gr\u00f6sser und so entschieden sich die VBL, bis Ende 2006 alle hochflurigen Autobusse durch Neufahrzeuge zu ersetzen. Insgesamt stiessen so zwischen 2004 und 2006 13 zweiachsige und 21 Gelenk-Citaros zur Autobusflotte \u2013 dazu geh\u00f6rten auch sechs Gelenkwagen, die 2005 von Heggli \u00fcbernommen wurden.\r\n\r\nF\u00fcr die Midibuslinien 9, 10 und 11 kamen in den Jahren 2005 und 2006 neun Scania\/Hess N94UB zur Ablieferung, die mit rund 10\u00a0Metern L\u00e4nge und nur 2.48\u00a0Metern Breite hervorragend f\u00fcr die engen Quartierstrassen geeignet waren.\r\n\r\nDamit war die VBL-Flotte innerhalb weniger Jahre fast vollst\u00e4ndig erneuert worden, einzig die NAW-Trolleybusse waren noch hochflurig und in der alten Lackierung. Dem wollte man ab 2008 mit einem Retrofitprogramm f\u00fcr die Zweiachser entgegenwirken, welches in den nachfolgenden Jahren an 23 der noch in Betrieb befindlichen Fahrzeuge durchgef\u00fchrt wurde.[\/vc_column_text][vc_single_image media=“75900″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″ uncode_shortcode_id=“181615″][vc_single_image media=“75893″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″ uncode_shortcode_id=“946382″][vc_single_image media=“75919″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″ uncode_shortcode_id=“222765″][vc_column_text uncode_shortcode_id=“131606″]\r\n

Zwischenzeitlicher Trolleybus-Engpass<\/strong><\/h4>\r\nNach jahrelanger Verz\u00f6gerung durch Einsprachen konnte am 23.\u00a0August 2004 \u2013 mitten im Fahrplanjahr \u2013 die Verl\u00e4ngerung der Linie\u00a07 vom Zwyssigplatz ins Unterl\u00f6chli in Betrieb genommen werden. Um die ehemalige Wendeschleife mit der H\u00fcnenbergstrasse zu verkn\u00fcpfen, wurde in diesem Schritt erstmals f\u00fcr Luzern ein Strassenabschnitt er\u00f6ffnet, der nur von Bussen befahren werden darf.\r\n\r\nDass man die Trolleybus-Betriebsreserve bei der Beschaffung 2004 reduziert hatte, machte sich ab Ende 2004 dadurch bemerkbar, dass immer wieder Autobusse auf den Trolleybuslinien zum Einsatz kamen. Ab 2005 behalf man sich dadurch, die \u00e4ltesten Hochflurautobusse fahrplanm\u00e4ssig in den Hauptverkehrszeiten auf der Linie\u00a02 einzusetzen. Die Einstellung der Linie\u00a05 in die Allmend am 10.\u00a0Dezember 2005 \u00e4nderte am Fahrzeugunterbestand nichts, denn der Takt auf der Linie\u00a04 in Richtung Hubelmatt wurde verdoppelt, womit der Fahrzeugbedarf nahezu unver\u00e4ndert blieb.\r\n\r\nErst mit der Inbetriebnahme von drei ersten Doppelgelenktrolleybussen (Nr. 231\u2013233) f\u00fcr die Linie\u00a01 zusammen mit zwei nachbeschafften Swisstrolley im Dezember 2006 waren wieder gen\u00fcgend Gelenktrolleybusse vorhanden, um regul\u00e4r auf allen Trolleybuslinien vollst\u00e4ndig elektrisch fahren zu k\u00f6nnen. Mit ihrer L\u00e4nge von fast 25\u00a0Metern und den f\u00fcnf T\u00fcren erregten die sehr kurzfristig beschafften Doppelgelenkwagen bei ihrer Vorstellung im November 2006, aber auch in der ersten Betriebszeit, bei der Bev\u00f6lkerung einige Aufmerksamkeit. Dies wussten die VBL mit einer Tatzelwurm-Beklebung auf Nr.\u00a0233 geschickt zu inszenieren.[\/vc_column_text][vc_single_image media=“75897″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″ uncode_shortcode_id=“828250″][vc_single_image media=“75902″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″ uncode_shortcode_id=“517928″][vc_column_text uncode_shortcode_id=“201963″]\r\n

Zahlreiche Optimierungen und neue Angebote f\u00fcr Luzern S\u00fcd<\/strong><\/h4>\r\nDas am 11.\u00a0Dezember 2005 begonnene Fahrplanjahr 2006 hatte es aber auch im Autobusbereich in sich: Auf den Fahrplanwechsel wurde die Linie\u00a011 neu \u00fcber die Obergrundstrasse und den Eichhof zum Dattenberg gef\u00fchrt, um das Alterszentrum Steinhof besser an den \u00f6ffentlichen Verkehr anzubinden. Die Linie\u00a016 wurde auf diesen Zeitpunkt von der Kuonimatt \u00fcber Horw Zentrum nach Horw\u00a0Spitz verl\u00e4ngert, wobei die Linie vorerst noch via Nidfeld fuhr. Die zuvor bis Spitz verkehrende Linie\u00a021 wurde stattdessen an die Haltestelle Steinibach eingek\u00fcrzt. Die beiden Linienanpassungen rund um das Gebiet Schlund waren Vorbereitungen f\u00fcr die Er\u00f6ffnung des neuen Pilatusmarkts am 30.\u00a0M\u00e4rz 2006. Auf diesen Zeitpunkt wurde die Linie 16 neu \u00fcber die Horwerstrasse gef\u00fchrt und bereits drei Wochen zuvor nahm die neue Tangentiallinie\u00a031 den Betrieb zwischen dem Kasernenplatz und Horw Zentrum auf, um das neue Einkaufszentrum zu erschliessen.\r\n\r\nEbenfalls mitten im Fahrplanjahr 2006 fuhr am 27.\u00a0September 2006 zum ersten Mal der der Schnellbus Altdorf\u2013Luzern \u00fcber die Autobahn. Das unter dem Namen Tellbus beworbene Angebot verk\u00fcrzte die Fahrzeit zwischen Luzern und Uri um rund 20\u00a0Minuten. Die Konzession der Linie lag damals noch bei den SBB und die VBL waren zusammen mit der Auto AG Uri (AAGU) als Transportbeauftragte im Einsatz, wof\u00fcr erstmals in der Geschichte der VBL zwei Reisebusse in Dienst gestellt wurden. Per Fahrplanwechsel im Dezember 2017 \u00fcbertrug die SBB die Linienkonzession an die AAGU. Die VBL blieb weiterhin als Transportbeauftragte am Tellbus beteiligt.\r\n\r\nDeutlich weniger auff\u00e4llig als die neuen Linien oder gar die Doppelgelenktrolleybusse war die Erweiterung des Depots Weinbergli, die im Dezember 2006 er\u00f6ffnet wurde. Diese besteht aus einer Verl\u00e4ngerung der Halle auf der Ostseite \u00fcber den ehemaligen Vorplatz. Dadurch wurde nicht nur die Waschhalle mit den Abstellhallen in einem Geb\u00e4ude verbunden, sondern es wurden vor allem auch Kapazit\u00e4tsengp\u00e4sse beseitigt, die durch die Flottenvergr\u00f6sserung und die immer l\u00e4ngeren Fahrzeuge entstanden waren.[\/vc_column_text][vc_single_image media=“75912″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″ uncode_shortcode_id=“188276″][vc_column_text uncode_shortcode_id=“177740″]\r\n

Ein weiteres Bekenntnis zum Trolleybus<\/strong><\/h4>\r\nUm die NAW-Gelenktrolleybusse zu ersetzen, nahmen die VBL zwischen April und September 2009 insgesamt 16\u00a0Hess Swisstrolley\u00a03 in Betrieb. Die Fahrzeuge mit den Nummern\u00a0211\u2013226 unterschieden sich \u00e4usserlich durch rundere Formen von der Serie von 2004\/2006. Durch den 18.75\u00a0Meter langen Wagenkasten konnten sie zudem eine Sitzreihe mehr bieten als die Vorg\u00e4ngerserie.\r\n\r\nZusammen mit der 2008 beschlossenen Verl\u00e4ngerung der Linie\u00a06 in die B\u00fcttenenhalde stellte diese grosse Fahrzeugbeschaffung ein klares Bekenntnis zum Trolleybusbetrieb in Luzern dar, denn die Fahrzeuge und die Infrastruktur w\u00fcrden bis zum damaligen Konzessionsende 2016 nicht abgeschrieben sein.\r\n\r\nDie erw\u00e4hnte, rund 1.8\u00a0Kilometer lange, Trolleybusverl\u00e4ngerung von der Br\u00fcelstrasse in die B\u00fcttenenhalde wurde durch Einsprachen mehrfach verz\u00f6gert und konnte schlussendlich am 15.\u00a0Dezember 2013 in Betrieb gehen. Auf denselben Zeitpunkt wurde die Linie\u00a04 von Solo- auf Gelenktrolleybusse umgestellt und der Takt gestreckt. Die noch vorhandenen Zweiachstrolleybusse verkehrten (bis auf Einzelf\u00e4lle) fortan nur noch als Anh\u00e4ngerz\u00fcge, womit endlich s\u00e4mtliche Linien auf allen Kursen einen Niederfluranteil bieten konnten.[\/vc_column_text][vc_single_image media=“75901″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″ uncode_shortcode_id=“103105″][vc_single_image media=“75904″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″ uncode_shortcode_id=“103609″][vc_column_text uncode_shortcode_id=“173541″]\r\n

Hybridbusse: Vorboten der Abkehr vom Diesel<\/strong><\/h4>\r\nDie umweltfreundliche Ausstattung der Autobusse war f\u00fcr die VBL bereits Ende der 1980er-Jahre ein Thema, wobei in den Jahren 1990 und 1991 s\u00e4mtliche Autobusse aus den 1980er-Jahren mit Russpartikelfiltern ausgestattet wurden. Bei den nachfolgenden Fahrzeuggenerationen wurde dies selbstverst\u00e4ndlich beibehalten und jeweils auf die Beschaffung von m\u00f6glichst abgaseffizienten Fahrzeugen geachtet, wobei stets Diesel als einziger Kraftstoff diente.\r\n\r\nAls Im Jahr 2007 die ersten beiden Hybridbusse der Schweiz vorgestellt wurden, nutzten die VBL die Gelegenheit und organisierte einen Hybridtag. An diesem wurden mit den Fahrzeugen von Hess und Solaris Fahrten f\u00fcr das Fachpublikum angeboten. Noch schienen die angebotenen Fahrzeuge aber zu teuer und zu ineffizient. Es sollte daher noch bis im Februar 2011 dauern, bis die VBL ihre ersten Hybridbusse in Betrieb nahmen.\r\n\r\nEine Flotte von sechs Volvo 7700 Hybrid wurde zu diesem Zweck f\u00fcr drei Jahre geleast, wobei man mit dieser ersten Generation Hybridbusse eher gemischte Erfahrungen machte. Insbesondere auf Strecken mit starken Steigungen zeigten sie Schw\u00e4chen, weshalb man entschied, als Abl\u00f6sung im Fr\u00fchling 2015 nurmehr drei Volvo 7900 Hybrid zu beschaffen. Auch der zwischen Juli\u00a02013 und Juni\u00a02014 getestete Volvo-Gelenkbus Nr.\u00a0162 mit Euro-6-Hybridantrieb vermochte nicht zu \u00fcberzeugen.[\/vc_column_text][vc_single_image media=“75888″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″ uncode_shortcode_id=“160790″][vc_single_image media=“75889″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″ uncode_shortcode_id=“698228″][vc_column_text uncode_shortcode_id=“912658″]Stattdessen setzte man f\u00fcr die kontinuierliche Erneuerung der Autobusflotte ab 2014 wieder auf reine Dieselfahrzeuge vom Typ Mercedes-Benz Citaro C2, wobei diese Fahrzeuge allesamt den Euro-6-Standard erf\u00fcllen. Auf die Bestellung des \u00abHybridmoduls\u00bb wurde bis auf zwei Midibusse verzichtet, wobei es sich dabei um Mild-Hybrid-Fahrzeuge handelt, die nicht rein elektrisch fahren k\u00f6nnen.\r\n\r\n2020 stiessen schliesslich doch noch einmal f\u00fcnf Volvo 7900 Hybrid zur Flotte, womit aktuell acht \u00abvollwertige\u00bb Hybridbusse auf dem Netz der VBL unterwegs sind.[\/vc_column_text][\/vc_column][vc_column width=“1\/4″][\/vc_column][\/vc_row][vc_row unlock_row_content=“yes“ row_height_percent=“40″ override_padding=“yes“ h_padding=“0″ top_padding=“0″ bottom_padding=“0″ overlay_alpha=“50″ gutter_size=“3″ column_width_percent=“100″ shift_y=“0″ z_index=“0″][vc_column width=“1\/1″][vc_single_image media=“75895″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_poster=“yes“ media_width_percent=“100″ uncode_shortcode_id=“973821″][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=“3\/4″][vc_column_text uncode_shortcode_id=“163440″]\r\n

RBus \u2013 ein Markenname f\u00fcr die Hauptlinien<\/strong><\/h4>\r\nAm 12.\u00a0Juni 2014 pr\u00e4sentierten die VBL zusammen mit Vertretern des Verkehrsverbunds Luzern (VVL) den ersten neuen, \u00abtramartig\u00bb gestalteten Doppelgelenktrolleybus f\u00fcr die Linie\u00a01. Auff\u00e4llig waren insbesondere die roten Streifen, die sich \u00fcber das Fahrzeug erstreckten und die auff\u00e4lligen \u00ab1ER\u00bb-Schriftz\u00fcge, die gross auf dem Fahrzeug prangten. Der erste neue \u00ab1ER\u00bb nahm noch am gleichen Tag den Fahrgastbetrieb auf der Linie\u00a01 auf und bis Ende 2014 kamen acht weitere Fahrzeuge hinzu, womit man auf den Einsatz von Anh\u00e4ngerz\u00fcgen auf der Linie\u00a01 verzichten konnte.[\/vc_column_text][vc_single_image media=“75903″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″ uncode_shortcode_id=“514837″][vc_column_text uncode_shortcode_id=“145445″]Der bei der Einweihung der Fahrzeuge lancierte Name \u00ab1ER\u00bb hatte nur gut zwei Jahre Bestand, denn mit der Er\u00f6ffnung des neuen Seetalplatzes und dem Bushof Emmenbr\u00fccke Bahnhof S\u00fcd wurde auch die Linie\u00a02 im Dezember 2016 zu einer RBus-Linie. Der Schriftzug 1ER verschwand damit beziehungsweise war auf den neun zus\u00e4tzlichen Hess lighTram\u00a04 Nr. 401\u2013409 nie angebracht worden. Stattdessen steht seither etwas dezenter \u00abRBus\u00bb unterhalb der Dachkante der Fahrzeuge.\r\n\r\nGleichzeitig mit Ausweitung des RBus-Netzes nach Emmenbr\u00fccke wurde auch wieder eine Linie\u00a05 eingeweiht, dieses Mal zwischen Emmenbr\u00fccke und Kriens ohne Bedienung des Bahnhofs Luzern. Diese f\u00e4hrt prim\u00e4r als Pendlerverbindung, weshalb die Betriebszeiten auf Montag bis Samstag beschr\u00e4nkt sind und die letzten Fahrzeuge der Linie 5 bereits kurz nach 20\u00a0Uhr ins Depot zur\u00fcckkehren.\r\n\r\nZwischen Sommer und Herbst 2017 kamen acht weitere Doppelgelenktrolleybusse zur Ablieferung und erm\u00f6glichten auch die Umstellung der Linie\u00a08 auf eine RBus-Linie und eine vollst\u00e4ndige Ausmusterung der letzten Anh\u00e4ngerz\u00fcge.[\/vc_column_text][vc_single_image media=“75907″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″ uncode_shortcode_id=“128822″][vc_column_text uncode_shortcode_id=“322673″]Das Konzept RBus ging aber weit \u00fcber die deutlich wahrnehmbare Fahrzeugbeschaffung hinaus. Die Massnahmen zur F\u00f6rderung der \u00d6V-Hauptlinien in der Agglomeration sind im kantonalen Bauprogramm auch als \u00abRBus-Massnahmen\u00bb verankert und werden nach und nach umgesetzt. Dazu geh\u00f6rte etwa die 2018 realisierte Umnutzung des KLB-Trassees zwischen Grosshofstrasse und Kupferhammer als Busspur oder die 2023 eingeweihte Busspur im Bereich Fluhm\u00fchle. Das gr\u00f6sste Infrastrukturpaket unter dem Namen RBus bislang ist aber eindeutig die Verl\u00e4ngerung der Linie\u00a01 bis nach Ebikon Fildern zur \u00abMall of Switzerland\u00bb gewesen. 260\u00a0Masten, 180\u00a0Wandrosetten, 6\u00a0Weichen und rund 20\u00a0Kilometer Kupferdraht wurden innerhalb von 14\u00a0Monaten verbaut, um diese rund 4.7\u00a0Kilometer lange Erweiterung realisieren zu k\u00f6nnen.\r\n\r\nMit der Er\u00f6ffnung der RBus-Linie ins Rontal am 15.\u00a0Dezember 2019 wurde das Buskonzept in Luzern Ost vollst\u00e4ndig umgekrempelt. Die Linien 22 und 23 verkehren seither nicht mehr ab dem Bahnhof Luzern (wie erstere dies bereits 1928 tat), sondern ab dem Bahnhof Ebikon und fahren von dort aus in Richtung Perlen und Root. In Richtung Schlossberg\u2013Kantonsspital\u2013Littau\u00a0Bahnhof wurde eine neue Tangentiallinie\u00a030 geschaffen, die das Angebot erg\u00e4nzt. Weitgehend unber\u00fchrt blieben dagegen die Linie\u00a026 und die Linie\u00a0111, die zwei Jahre zuvor er\u00f6ffnet worden war und von der Rottal Auto AG betrieben wird. P\u00fcnktlich zum Fahrplanwechsel konnte zudem das Zweitdepot in Root er\u00f6ffnet werden, das Platz f\u00fcr 27\u00a0Fahrzeuge und eine Waschanlage bietet \u2013 Wartungsarbeiten und Reparaturen werden weiterhin im Depot Weinbergli vorgenommen.\r\n\r\nNoch ist das RBus-Netz aber nicht vollst\u00e4ndig: mit der Elektrifizierung der Strecke nach Littau sollen Ende 2026 RBusse als Linie\u00a03 zwischen Littau und W\u00fcrzenbach unterwegs sein; Die Linie\u00a08 soll neu verkn\u00fcpft zwischen Hirtenhof und Emmenbr\u00fccke beziehungsweise Friedental via Kantonsspital verkehren und auch in Luzern Ost gibt es Erweiterungspl\u00e4ne: Ab Dezember 2024 sollen die Busse der Linie\u00a023 bis in den H\u00fcnenberger Ortsteil Holzh\u00e4usern weiterfahren.[\/vc_column_text][vc_single_image media=“75908″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″ uncode_shortcode_id=“208282″][vc_column_text uncode_shortcode_id=“124843″]\r\n

Elektrobusse auch abseits des Trolleybusnetzes<\/strong><\/h4>\r\nSeit jeher fahren die meisten VBL-Passagiere elektrisch, erst im Tram, heute im Trolleybus. Die meiste Zeit waren elektrische Fahrzeuge aber an Fahrleitungen gebunden und konnten so nur auf den Linien vorgesehen werden, die eine entsprechende Infrastruktur rechtfertigten. Immer wieder gab es \u00dcberlegungen, auch weitere Linien zu elektrifizieren. So sollte beispielsweise die Linie\u00a019 urspr\u00fcnglich als Trolleybuslinie realisiert werden und bereits 2012 testen die VBL einen ersten Batteriebus f\u00fcr einige Tage im Fahrgastbetrieb.\r\n\r\nMit der Inbetriebnahme von drei Solaris Urbino\u00a012 electric (Nr.\u00a0351\u2013353) auf den Fahrplanwechsel im Dezember\u00a02021 wurde schliesslich erstmals eine Quartierlinie auf elektrische Traktion umgestellt. F\u00fcr die steile Strecke in den Oberg\u00fctsch eignen sich die Elektrobusse besonders. Denn sie erm\u00f6glichen in Steigungen ein schnelleres, ruckfreies Anfahren, verursachen viel weniger L\u00e4rm und keine Abgase. Bei der Talfahrt k\u00f6nnen sie einen Teil der Bremsenergie in der Batterie speichern, um sie f\u00fcr die n\u00e4chste Fahrt zu nutzen. Allerdings f\u00fchrt die anspruchsvolle Strecke auch dazu, dass die Akkus der Busse sich vergleichsweise schnell leeren, wodurch sie nicht ganztags auf Linie bleiben, sondern die Fahrzeuguml\u00e4ufe so optimiert wurden, dass ein Nachladen im Depot m\u00f6glich ist.[\/vc_column_text][vc_single_image media=“75906″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″ uncode_shortcode_id=“828998″][vc_column_text uncode_shortcode_id=“187131″]Seit der ersten Batteriebusbeschaffung hat sich der Markt f\u00fcr solche Fahrzeuge deutlich vergr\u00f6ssert, die Batteriereichweite auch f\u00fcr gr\u00f6ssere Busse zugenommen und der VVL hat das Ziel kommuniziert, bis 2040 einen \u00abfossilfreien\u00bb \u00d6V zu erreichen. Damit ist klar, die acht 2020 in Betrieb genommenen Gelenkbusse von Solaris (Nr.\u00a0101\u2013108) werden die letzten Dieselbusse gewesen sein, welche die VBL beschafft hat, und man setzt k\u00fcnftig voll auf Elektromobilit\u00e4t.\r\n\r\nZwischen Ende Februar und April 2024 wurden deshalb drei Mercedes-Benz eCitaro-Gelenkbusse (Nr.\u00a0501\u2013503) in Betrieb genommen, die deutlich weniger auff\u00e4llig gestaltet sind als die ersten Batteriebusse. Sie sollen prim\u00e4r auf der Linie\u00a019 zum Einsatz kommen, die dadurch gut 25\u00a0Jahre nach ihrer Betriebsaufnahme zumindest teilweise auf elektrische Fahrzeuge umgestellt wird.\r\n\r\nBei sogenannten \u00abDepotlader\u00bb-Bussen wird es aber nicht bleiben, die Strategie der VBL und des Verkehrsverbundes sieht auch vor, die bestehenden Trolleybus-Fahrleitungen zu nutzen und \u00abBatterie-Trolleybusse\u00bb einzusetzen, um Streckenabschnitte zu \u00fcberbr\u00fccken, die nicht mit Fahrleitung ausgestattet sind. Insgesamt 53 solcher Fahrzeuge m\u00f6chten die VBL bis 2029 beschaffen und damit neben \u00e4lteren Trolleybussen auch Dieselbusse ersetzen. Die ersten Einsatzgebiete f\u00fcr Batterietrolleybusse d\u00fcrften die bereits erw\u00e4hnten Linien Littau\u2013W\u00fcrzenbach (Linie\u00a03) und Hirtenhof\u2013Emmenbr\u00fccke\/Friedental (Linie\u00a08\/19) sein, die Ende 2026 den Betrieb aufnehmen sollen.[\/vc_column_text][\/vc_column][vc_column width=“1\/4″][\/vc_column][\/vc_row][vc_row unlock_row_content=“yes“ row_height_percent=“40″ override_padding=“yes“ h_padding=“0″ top_padding=“0″ bottom_padding=“0″ overlay_alpha=“50″ gutter_size=“3″ column_width_percent=“100″ shift_y=“0″ z_index=“0″][vc_column width=“1\/1″][vc_single_image media=“75909″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_poster=“yes“ media_width_percent=“100″ uncode_shortcode_id=“645107″][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=“3\/4″][vc_column_text uncode_shortcode_id=“119086″]\r\n

Mehr VBL-Geschichte erleben<\/strong><\/h4>\r\nSo viel Luzerner Stadt- und Verkehrsgeschichte macht Lust darauf, sie auch hautnah zu erleben. Dies haben sich auch mehrere Mitarbeiter von VBL und Verkehrshaus gedacht, nachdem f\u00fcr das 111-j\u00e4hrige Jubil\u00e4um der VBL 2010 zwei Oldtimer-Autobusse aus ihrem Dornr\u00f6schenschlaf geholt wurden. Daraus ist wenig sp\u00e4ter der Verein vbl-historic entstanden, der heute je zwei fahrbereite historische Auto- und Trolleybusse mit Baujahren zwischen 1948 und 1989 betreut.\r\n\r\nZum 125-j\u00e4hrigen Jubil\u00e4um f\u00fchren die Verkehrsbetriebe Luzern im Sommer und Herbst 2024 mehrere Anl\u00e4sse durch, die sich rund um die Geschichte der VBL drehen und bei denen auch die Oldtimer von vbl-historic unterwegs sein werden:\r\n