{"id":75477,"date":"2020-08-11T14:00:07","date_gmt":"2020-08-11T14:00:07","guid":{"rendered":"https:\/\/www.ovpanorama.ch\/?p=75477"},"modified":"2020-08-20T17:52:41","modified_gmt":"2020-08-20T17:52:41","slug":"eine-modernisierung-auf-raten","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ovpanorama.ch\/index.php\/2020\/08\/11\/eine-modernisierung-auf-raten\/","title":{"rendered":"Eine Modernisierung auf Raten"},"content":{"rendered":"
[vc_row][vc_column width=“3\/4″][vc_column_text el_class=“article-heading“]Im Jahr 1989 w\u00e4hlte Polen erstmals seit langer Zeit unabh\u00e4ngig seine Regierung \u2013 der Kommunismus war am Ende. Das bekam schrittweise auch die Bahn zu sp\u00fcren: Im Spannungsfeld von Privatisierung, Automobilisierung und Modernisierung schl\u00e4gt sich PKP Intercity seit bald 20 Jahren im Fernverkehr mehr oder weniger erfolgreich \u2013 heute unter dem wachsamen Auge einer rechtsnationalen Politik.<\/span>[\/vc_column_text][vc_column_text el_class=“article-author“]Ein Bericht von Jonas Schaufelberger (Text und Fotos).[\/vc_column_text][vc_column_text]1989-2001: Die PKP im Umbruch <\/strong>\r\n\r\nDas Jahr 1989 war nicht nur in Polen ein historisches \u2013 aber es waren nicht zuletzt die Vorkommnisse im Land der Solidarno\u015b\u0107, <\/strong>welche den Niedergang des Kommunismus im Osten Europas beschleunigten. Obschon bei den Wahlen im Juni noch die einstigen Blockparteien eine Mehrheit erhielten, waren sie unf\u00e4hig, eine Regierung zu bilden \u2013 im September wurde dann eine solche mit Opposition und zwei \u00abgekippten\u00bb Blockparteien beschlossen, womit der Kommunismus in Polen zu Ende war. Kurz darauf anerkannte das wiedervereinigte Deutschland im November 1990 offiziell die bis dahin strittige polnische Westgrenze, womit Polen mit ganz anderen Augen in die Zukunft schauen konnte als noch kurz davor. Dies bekam auch die Polnische Staatsbahn Polskie Koleje Pa\u0144stwowe (PKP) <\/strong>rasch zu sp\u00fcren; bereits 1990 wurden erste Nebenbetriebe ausgegliedert und privatisiert, wobei die noch in Staatshand befindliche PKP anf\u00e4nglich stets mindestens 51% der Aktien behielt.\r\n\r\nDie Wende zeigte sich auch in der Ablieferung erster klimatisierten Personenwagen f\u00fcr den Fernverkehr. Bis 1989 wurden praktisch ausschliesslich Wagen der in Osteuropa verbreiteten \u00abkurzen\u00bb Bauart UIC-Y, bzw. der mit der OSShD (dem sowjetischen Pendant zur UIC) kompatiblen Bauart YB beschafft. Just 1989 wurden erstmals dem langen UIC-Typ X entsprechende Speisewagen im ostdeutschen Bautzen beschafft, 1990 die ersten von 70 Wagen vom Typ \u00abXB\u00bb, im deutschen G\u00f6rlitz produzierte Zweitklasswagen, welche ungef\u00e4hr dem unklimatisierten Typ UIC-Z2 entsprachen, als gr\u00f6sste Abweichung aber 8 anstatt 6 Sitze pro Abteil aufwiesen. 1991 folgten aus dem Werk Bautzen 70 Abteilwagen 1. und 2. Klasse mit geschlossenen Fenstern, welche dem Typ UIC-Z2 entsprechen. Damals war bereits auch die Planung der 50 ersten klimatisierten und f\u00fcr 200 km\/h tauglichen Z1-Wagen im Gang: Da die heimische Industrie noch nicht \u00fcber die entsprechenden F\u00e4higkeiten verf\u00fcgte, wurden durch die Lokomotiv- und Wagenfabrik Pozna\u0144 (FPS) und ABB-Henschel in Kooperation gebaut und nach finanziellen und rechtlichen Schwierigkeiten 1996 ausgeliefert.[\/vc_column_text][vc_single_image media=“75483″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″][vc_single_image media=“75484″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″][vc_column_text]Die ersten g\u00e4nzlich in Polen gebauten UIC-Z2-Wagen waren die 12 Liegewagen der Bauart 134A, welche vollst\u00e4ndig von FPS erbaut wurden. Ab 1992 folgten 42 Abteilwagen vom Typ 136A, welche ebenfalls dem Z2-Standard entsprechen; die 1994\/1995 gelieferten Zweitklasswagen 144A (25 St\u00fcck) und Erstklasswagen 145A (20 St\u00fcck) waren dann, obwohl ansonsten dem Z2-Standard entsprechend, erstmals vollklimatisiert. Ab 1997 folgten zuletzt noch die 64 Wagen der Typen 152A (1. Klasse) und 154A (2. Klasse), dem Z1-Standard entsprechend und gleichzeitig die ersten Grossraumwagen in der Flotte!\r\n\r\n2001\u20132008: Ein florierender Intercity-Betrieb <\/strong>\r\n\r\nParallel dazu wurden immer mehr Teile der PKP aus dem Mutterkonzern ausgegliedert und privatisiert (oder aber in Aktiengesellschaften in Staatsbesitz umgewandelt). An den Personenverkehr wagte man sich erst Ende der 1990er-Jahre. Kurz nach dessen Ausgliederung 1999 wurde 2001 die PKP Intercity (PKP IC) gegr\u00fcndet, mit dem Auftrag, fortan den hochwertigen Fernverkehr zu betreiben. F\u00fcr den Regionalverkehr wurde gleichzeitig die PKP Przewozy Regionalne (PR) geschaffen, wobei diese auch den Fernverkehr auf den weniger prestigetr\u00e4chtigen Routen behielt.\r\n\r\nDie bis dahin gelieferten UIC-Z- sowie die XB-Wagen gelangten vollst\u00e4ndig zu PKP IC, welche auch alle weiteren Z-Wagen, die noch in Produktion waren, erhielt. Nichtsdestotrotz erbte PKP IC eine grosse Flotte von Wagen der Typen YB und UIC-Y: Auf die insgesamt \u00fcber 3’500 gebauten Wagen der Typen 110A (Liegewagen), 111A (2. Klasse), 112A (1. Klasse), 113A (Speisewagen) sowie die Schlaf- und Zweitklasswagen aus G\u00f6rlitz und Bautzen konnte weder im Regional- noch im Fernverkehr verzichtet werden. Selbst die bis 1992 noch gebauten 260 Wagen der Typen 140A (1. Klasse) und 141A (2. Klasse) waren zwar noch nicht einmal 10 Jahre alt, mit ihren klotzgebremsten Drehgestellen, \u00dcbersetzfenstern und den 4er-Sitzb\u00e4nken in den 2.-Klass-Abteilen aber trotzdem bereits veraltet.[\/vc_column_text][vc_single_image media=“75485″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″][vc_single_image media=“75486″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″][vc_column_text]So begann man, auch die ersten solchen Wagen zu modernisieren: Noch vor der Aufteilung in Regional- und Fernverkehr wurden die ersten Wagen zu so genannten \u00abLux\u00bb-Wagen modernisiert: Sie erhielten modernere Drehgestelle, eine neue, komfortablere Inneneinrichtung und neue T\u00fcren; die Grundkonstruktion blieb aber unver\u00e4ndert. Dem zunehmenden Bed\u00fcrfnis, auch Velos im Zug zu bef\u00f6rdern, wurde mit einer Serie Velowagen Rechnung getragen: Dazu wurden in einigen Zweitklasswagen einfach einzelne Abteile ausgebaut und mit Velohaken versehen, hinzu kamen f\u00fcr Saisonz\u00fcge auch umgebaute Gep\u00e4ckwagen. Die ersten vollmodernisierten Wagen erschienen dann 2005: Einerseits wurden aus 30 Liegewagen neue Grossraumwagen mit Veloabteil und Klimaanlage geschaffen (111Arow), andererseits wurden die ersten kaum 15-j\u00e4hrigen Wagen der Typen 140A und 141A mit st\u00e4rkeren L\u00fcftungen, neuen T\u00fcren und Aussenanzeigen versehen (Typ 140A-mod bzw. 141A-mod). Eine verbesserte Bauart des schon erw\u00e4hnten 111Arow erschien ab 2008 in 45 Exemplaren.[\/vc_column_text][vc_single_image media=“75487″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″ lbox_no_arrows=“yes“][vc_single_image media=“75488″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″ lbox_no_arrows=“yes“][vc_column_text]Parallel dazu ver\u00e4nderte sich die Ausgangslage aber mehrmals. Schon 2004 wurde auf Geheiss des Infrastrukturministeriums eine Handvoll wichtiger Expressz\u00fcge samt Rollmaterial von PKP PR \u00fcbernommen, welche vorerst als IRn (InterRegion) in das Angebot aufgenommen wurden. Gleichzeitig wurde durch Zusammenlegung der bisherigen Zugskategorien Express (Ex) und InterCity (IC) der neue ExpressInterCity (EIC) geschaffen, welcher nebst verschiedener weiterer, zum Teil kurzlebigen Gattungen wie dem \u00abNoczny Express\u00bb (Nachtexpress), rasch zum wichtigsten Produkt wurde. 2005 wurde der \u00abTLK\u00bb geboren: \u00abTanie Linie Kolejowe\u00bb (zu Deutsch: G\u00fcnstige Eisenbahnlinien), hiessen nun die ehemaligen IRn-Z\u00fcge, aber auch einige weitere, teils neue, teils aus Ex umgewandelte Verbindungen. Preislich deutlich unter dem EIC-Preis gelegen, wurden diese praktisch ausschliesslich aus UIC-Y-Material gebildet und umfassten auch die meisten bisherigen Nachtexpress-Verbindungen. Die ersten der Z\u00fcge erhielten sogar ein eigenes Aussendesign \u2013 was aber bald wieder aufgegeben wurde.\r\n\r\nUIC-Z-Wagen wurden in dieser Zeit \u00fcbrigens nur sehr beschr\u00e4nkt beschafft: 2005 gelangten zehn Schlafwagen 304A zur Ablieferung, welche den Nachtzug \u00abJan Kiepura\u00bb (Warschau\u2013Amsterdam) auf ein neues Komfort-Niveau hoben. Stattdessen begann man, die teilweise erst knapp 10-j\u00e4hrigen XB- und Z2-Wagen schrittweise zu modernisieren, wobei feste Fenster, Klimaanlagen, Aussenanzeigen und Steckdosen nachger\u00fcstet wurden.\r\n\r\n2008\u20132014: Ein \u00abvergiftetes\u00bb Erbe und neue Konkurrenz<\/strong>\r\n\r\nBis 2008 verliefen die Gesch\u00e4fte von PKP IC durchaus positiv: Finanziell machte die Gesellschaft mit den gr\u00f6sstenteils eigenwirtschaftlichen Linien sch\u00f6ne Gewinne, und die Fahrgastzahlen stiegen zwar nicht gerade ins Unermessliche, aber doch konstant an. Im Dezember 2008 sollte sich das jedoch nachhaltig \u00e4ndern: Nach dem Beschluss des Infrastrukturministeriums PKP PR an die einzelnen Wojewodschaften (die polnischen Regionalregierungen) zu verkaufen und deren verbliebene, zweitrangige Fernverkehrsleistungen gleichzeitig an PKP IC zu \u00fcbergeben, vergr\u00f6sserte sich deren Gesch\u00e4ftsvolumen pl\u00f6tzlich um fast das Vierfache. Es gelangten aber auch im grossen Stil unrentable Linien und veraltete UIC-Y-Wagen zum Park \u2013 die einzigen einigermassen modernen Wagen waren die rund 120 im Rahmen des ersten EU-Regionalentwicklungsprogramms (SPOT) modernisierten Fahrzeuge, darunter immerhin auch 34 Grossraumwagen mit Velo- oder Rollstuhlabteil.[\/vc_column_text][vc_single_image media=“75489″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″ lbox_no_arrows=“yes“][vc_single_image media=“75490″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″ lbox_no_arrows=“yes“][vc_single_image media=“75491″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″ lbox_no_arrows=“yes“][vc_column_text]Ebenfalls neu war f\u00fcr PKP IC der Besitz eigener Lokomotiven \u2013 bisher wurden solche durchwegs von PKP Cargo angemietet. Mit der \u00dcbernahme praktisch alle PR-Maschinen ebenso wie der bisher gemieteten Cargo-Loks erbte man einen bunt gemischten Park: Zwar entsprach mit \u00fcber 300 Loks die Mehrheit der urspr\u00fcnglichen Bauart EU07\/EP07 \u2013 im Laufe der Jahre war diese urspr\u00fcnglich in britischer Lizenz gebaute Grossserie aber mittels zahlreicher Umbauten immer diverser geworden. Als gr\u00f6sster Nachteil sollte sich die H\u00f6chstgeschwindigkeit von nur 125\u00a0km\/h herausstellen, welche f\u00fcr die immer mehr auf 160\u00a0km\/h ausgebauten Strecken zu tief war. Lediglich die 47 in den Jahren 1986-97 bei Pafawag Wroc\u0142aw gebauten EP09 sowie die neun EP08 aus den 1970er-Jahren konnten 160 km\/h schnell fahren. Von 69 Dieselloks waren 50 solche der Bauart SM42 \u00abStonka\u00bb (\u00abKartoffelk\u00e4fer\u00bb), mit 90\u00a0km\/h H\u00f6chstgeschwindigkeit auch keine Raketen \u2013 die \u00fcbrigen 19 SM45 waren zudem mit Baujahren 1972-1976 bereits \u00fcber 30-j\u00e4hrig! Da waren auch die 10 noch 2008 bestellten EU44 \u00abHusar\u00bb (Siemens Eurosprinter \/ Taurus) nur ein Tropfen auf den heissen Stein, zumal die Zweisystemloks schon mit den Z\u00fcgen nach Deutschland und Tschechien weitestgehend ausgelastet sind.[\/vc_column_text][\/vc_column][vc_column width=“1\/4″][vc_column_text el_class=“figcaption“]Titelbild:<\/strong> Mit dem IC 64102 \u00abPanorama\u00bb (Wroc\u0142aw\u2013Katowice) eilt EU07-368 am 6.10.2019 bei \u0141osi\u00f3w durch die Niederschlesischen Ebenen Richtung Osten. Das Bild zeigt die Schwierigkeiten, im polnischen Fernverkehr einen durchgehend hohen Standard zu erreichen: Die 35-j\u00e4hrige Maschine zieht eine Komposition aus zwischen 2013 und 2015 total modernisierten, aber nach wie vor mit Klotzbremsen ausgestatteten UIC-Y-Wagen mit 125\u00a0km\/h H\u00f6chstgeschwindigkeit \u00fcber die eigentlich seit einigen Jahren f\u00fcr 160\u00a0km\/h ausger\u00fcstete Linie ostw\u00e4rts.\r\n\r\nFoto: Jonas Schaufelberger[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row unlock_row_content=“yes“ row_height_percent=“40″ override_padding=“yes“ h_padding=“0″ top_padding=“0″ bottom_padding=“0″ overlay_alpha=“50″ gutter_size=“3″ column_width_percent=“100″ shift_y=“0″ z_index=“0″][vc_column width=“1\/1″][vc_single_image media=“75492″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_poster=“yes“ media_width_percent=“100″][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=“3\/4″][vc_single_image media=“75493″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″][vc_column_text]Die folgenden Jahre waren haupts\u00e4chlich gepr\u00e4gt von stark sinkenden Fahrgastzahlen \u2013 von 52\u00a0Millionen 2009 auf noch knapp 25 Millionen im Jahr 2015. Davon betroffen waren insbesondere die von PR \u00fcbernommenen Verbindungen, welche vielfach mit veraltetem Material \u00fcber schlecht ausgebaute Linien f\u00fchrten \u2013 gleichzeitig wurde der Luftverkehr g\u00fcnstiger, und der rasche Ausbau des Autobahnnetzes erm\u00f6glichte schnelle Fernbusverbindungen, womit auch den klassischen IC-Verbindungen auf Hauptrouten starke Konkurrenz erwuchs. Schon im zweiten Jahr nach der \u00dcbernahme endete ausserdem ein Wintereinbruch im Dezember 2010 in einem so grossen Chaos, dass die gesamte F\u00fchrungsriege ausgewechselt wurde. Die neue Leitung arbeitete sich rasch ein und brachte verschiedene Neuerungen politischer und betrieblicher Art auf Kurs:\r\n\r\nDie begonnene Eingliederung der ehemaligen PR-Z\u00fcge in das TLK-Netz wurde Ende 2011 abgeschlossen, schon per 1.1.2011 wurde die Gattung umbenannt in \u00abTwoje Linie Kolejowe\u00bb (Deine Bahnlinien) \u2013 die seit 2009 abgeschaffte Reservierungspflicht in der 2. Klasse wurde schrittweise wieder eingef\u00fchrt und gilt seit 2013 auf allen Verbindungen ausser Warszawa\u2013\u0141\u00f3d\u017a.\r\n\r\nEbenfalls 2011 konnte ein Vertrag mit dem Infrastrukturministerium abgeschlossen werden, der die Subventionierung vieler unrentabler Verbindungen auf Tangentiallinien und in Randregionen umfasste. Trotzdem wurden diverse Zugl\u00e4ufe aufgehoben, da schlicht keine gen\u00fcgende Nachfrage erkennbar war.\r\n\r\nDie in den Nullerjahren fast zum Erliegen gekommene Modernisierung des Fahrzeugparks wurde ausserdem, mit massiver finanzieller Unterst\u00fctzung durch die EU-Fonds, wieder aufgenommen. Die 2009-2012 mit 14 Wagen haupts\u00e4chlich f\u00fcr den internationalen Verkehr gestartete Lieferung von neuen UIC-Z1-Wagen durch FPS wurde ebenso weitergef\u00fchrt, wie die Beschaffung neuer Triebz\u00fcge f\u00fcr den TLK- und EIC-Verkehr angegangen wurde. Da parallel massiv in die Strecken investiert wurden, sollten sich die Reisezeiten auf wichtigen Verbindungen ab 2014 massiv verk\u00fcrzen.[\/vc_column_text][vc_single_image media=“75494″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″][vc_single_image media=“75495″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″][vc_column_text]Bis dahin machte der Firma aber, nach dem zunehmenden Auto-, Fernbus- und Flugverkehr, eine weitere Konkurrenz zu schaffen: Die teilprivatisierte Regionalbahn PR blieb n\u00e4mlich auch nach der Abgabe des bisherigen Fernverkehrs an PKP IC in diesem Segment t\u00e4tig und f\u00fchrte mit dem InterRegio eigene billige (und teils durch die Regionen querfinanzierte) Fernverkehrsz\u00fcge sowie mit dem RegioExpress RE eine hochwertige Fernverkehrsverbindung ein, welche dem teureren IC-Verkehr stark zu schaffen machte.\r\n\r\nAb 2014: Der Turnaround<\/strong>\r\n\r\nWirklich bezahlt machten sich die Investitionen nicht sofort. Ab dem Dezember 2014 konnte man jedoch die ersten Fr\u00fcchte der Arbeit ernten. Mit 20 durch Alstom gelieferten Pendolino-Z\u00fcgen der Bauart ED250 wurde die neue Zugsgattung Express Intercity Premium (EIP) eingef\u00fchrt und der Verkehr auf den fast durchgehend modernisierten und f\u00fcr 160-200 km\/h ert\u00fcchtigten Linien Gdynia\u2013Warszawa\u2013Krak\u00f3w, Warszawa\u2013Katowice und Warszawa\u2013Wroc\u0142aw wurde vertaktet und deutlich beschleunigt.[\/vc_column_text][vc_single_image media=“75496″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″][vc_single_image media=“75497″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″][vc_column_text]Gleichzeitig starteten unter der reaktivierten Bezeichnung IC auf der Strecke Przemy\u015bl\u2013Wroc\u0142aw\u2013Pozna\u0144\u2013Szczecin die ersten aus komplett modernisierten UIC-Y-Wagen gebildeten Z\u00fcge, welche auf dieser Strecke die bisherigen TLK-Z\u00fcge weitgehend abl\u00f6sten. Die Z\u00fcge umfassen nebst klassischen Speise- und Abteilwagen auch Grossraumwagen mit Velo- oder Rollstuhlabteil; an der Modernisierung der 68 Wagen waren mit Newag, PESA, ZNTK und der omnipr\u00e4senten FPS alle namhaften Hersteller des Landes beteiligt, was allerdings auch zu erheblichen Unterschieden etwa punkto Innendesign f\u00fchrte. Das Programm wurde 2015 mit 150 Wagen einer 2. Serie weitergef\u00fchrt, wobei diesmal PESA und ZNTK im Konsortium arbeiteten; die beliebten Grossraumwagen des Typs 168A, f\u00fcr welche Newag die Lizenz besitzt, konnten daher nicht mehr weiter beschafft werden. Erstmals sind daf\u00fcr auch \u00ablange\u00bb UIC-Wagen mit umgebaut worden \u2013 nebst Zweitklasswagen wurden auch Liegewagen vom Typ 134Aa umgebaut, letztere erhielten auch rollstuhlg\u00e4ngige Abteile. Getreu dem entsprechenden Finanzierungsvertrag mit der EU werden auch sie auf dem s\u00fcdlichen West-Ost-Korridor eingesetzt, wobei die Eins\u00e4tze auch auf Direktdurchl\u00e4ufe zu anderen Strecken ausgedehnt wurden.[\/vc_column_text][\/vc_column][vc_column width=“1\/4″][\/vc_column][\/vc_row][vc_row unlock_row_content=“yes“ row_height_percent=“40″ override_padding=“yes“ h_padding=“0″ top_padding=“0″ bottom_padding=“0″ overlay_alpha=“50″ gutter_size=“3″ column_width_percent=“100″ shift_y=“0″ z_index=“0″][vc_column width=“1\/1″][vc_single_image media=“75498″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_poster=“yes“ media_width_percent=“100″][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=“3\/4″][vc_single_image media=“75499″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″][vc_column_text]Allerdings f\u00e4llte man im Dezember 2014 auch einen unpopul\u00e4ren Entscheid: Auf den Fahrplanwechsel wurden die Speisewagen aus allen TLK-Z\u00fcgen gestrichen (und nur noch in den schnellen EIC\/EIP sowie den neuen IC-Verbindungen belassen). Dies erm\u00f6glichte die weitgehende Ausrangierung der noch rund 100 eingesetzten Barwagen der Bauart 113A, deren Gesamtzustand sich ebenso wie der der Ende 2015 ebenfalls weitgehend abgestellten Liegewagen 110A stark verschlechtert hatte.\r\n\r\nSeit 2013 wurde auch auf Dieselstrecken eine z\u00f6gerliche Modernisierung eingeleitet: Die 10 neuen Diesellokomotiven vom Typ SU160 \u00abGama\u00bb des polnischen Herstellers PESA sollten neu bis zu 160 km\/h erreichen \u2013 f\u00fcr die vielen nur saisonal verkehrenden Diesel-Linien wurden 20 der in den 60er-Jahren f\u00fcr den Rangier- und leichten G\u00fcterverkehr entwickelten Dieselloks vom Typ SM42 (\u00abStonka\u00bb) totalrevidiert und mit neuer Antriebstechnik versehen \u2013 darunter 10 SM42-10 mit zwei Motoren und Zugheizung sowie 10 einmotorige SM42-30\/31 ohne Zugheizung f\u00fcr den Rangierbetrieb, welche aber auch mit Sommersaisonz\u00fcgen an der Ostsee zum Einsatz kommen. Allerdings reichen Gamas und Stonkas bei weitem nicht f\u00fcr alle ganzj\u00e4hrigen Dieselleistungen aus, und so werden seit mehreren Jahren dauerhaft auch tschechische \u00abTaucherbrillen\u00bb der Bauart 754 an die PKP IC vermietet.[\/vc_column_text][vc_single_image media=“75500″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″][\/vc_column][vc_column width=“1\/4″][\/vc_column][\/vc_row][vc_row unlock_row_content=“yes“ row_height_percent=“40″ override_padding=“yes“ h_padding=“0″ top_padding=“0″ bottom_padding=“0″ overlay_alpha=“50″ gutter_size=“3″ column_width_percent=“100″ shift_y=“0″ z_index=“0″][vc_column width=“1\/1″][vc_single_image media=“75501″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_poster=“yes“ media_width_percent=“100″][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=“3\/4″][vc_column_text]2015 bis heute: Es geht wieder aufw\u00e4rts. <\/strong>\r\n\r\nIm Jahr 2015 konnte, wohl auch dank der neuen Angebote, erstmals wieder eine positive Fahrgastentwicklung registriert werden, was nicht zuletzt auch die M\u00f6glichkeit brachte, nach Jahren des Abbaus wieder zus\u00e4tzliche Strecken in das Angebot aufzunehmen. Gef\u00f6rdert wurde das nicht zuletzt durch die in diesem Jahr neu gew\u00e4hlte, rechtspopulistische Regierung: Ein wichtiges Wahlversprechen der Regierungsparteien war n\u00e4mlich die bessere Versorgung der l\u00e4ndlichen R\u00e4ume, wo die katholisch-konservative Stammw\u00e4hlerschaft dieser Parteien zuhause ist. Offiziell unabh\u00e4ngig davon wurde bei PR der Entschluss getroffen, die g\u00fcnstigen IR-Fernverkehrsz\u00fcge ersatzlos zu streichen \u2013 nur zu gern \u00fcbernahm man bei PKP IC per Dezember 2015 die attraktiven Fahrlagen dieser Z\u00fcge und freute sich \u00fcber die unverhofft weggefallene Konkurrenz.[\/vc_column_text][vc_single_image media=“75502″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″][vc_single_image media=“75503″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″][vc_column_text]Rollmaterial daf\u00fcr wurde dank der Lieferung zweier weiterer Serien an neuen Z\u00fcgen frei: Die 20 Stadler-Flirt ED160 (in 150-Meter-Fernverkehrsversion) wurden f\u00fcr die Nord-S\u00fcd-Tangentialverbindungen \u00fcber \u0141\u00f3d\u017a, die Verbindung Warszawa\u2013Bydgoszcz sowie die neue IC-Verbindung von Olsztyn \u00fcber Warszawa und Kielce nach Krak\u00f3w beschafft. 20 bez\u00fcglich Abmessungen und Leistungsdaten fast identische ED161 \u00abDart\u00bb des polnischen Herstellers PESA f\u00fcr den West-Ost-Verbindungen ab Bia\u0142ystok bzw. Lublin nach Katowice und Wroc\u0142aw sowie zur Verst\u00e4rkung der \u00abRennstrecke\u00bb Warszawa \u2013 \u0141\u00f3d\u017a zum Einsatz. Beide Triebz\u00fcge erm\u00f6glichten erstmals auch auf schw\u00e4cher frequentierten Relationen zeitgem\u00e4ssen Komfort und stellten ausserdem viele \u00e4ltere Wagen f\u00fcr neue Verbindungen frei.[\/vc_column_text][vc_single_image media=“75504″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″][vc_single_image media=“75505″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″][vc_column_text]\r\n\r\nAufgrund der lange vernachl\u00e4ssigten Wartung der Flotte kam es allerdings auch beim robusten Altmaterial zu vermehrten Ausf\u00e4llen. Zus\u00e4tzliche Modernisierungsprogramme wurden deshalb in die Wege geleitet, um das zwischenzeitlich gesetzte Ziel, bis 2025 auf unklimatisiertes Rollmaterial zu verzichten, zu erreichen. Von 2017 bis 2019 wurden erneut 46 UIC-Y-Wagen klimatisiert und modernisiert, diesmal f\u00fcr das ganze Streckennetz verwendbar \u2013 ebenso 36 UIC-Z-Wagen, wobei unter anderem \u00e4ltere Sitzwagen in neue Speisewagen umgebaut wurden, um solche wieder vermehrt anbieten zu k\u00f6nnen. Erstmals erhielten nun auch Umbauwagen das bisher ausschliesslich auf neu gebauten Z1-Wagen angewendete \u00fcberarbeitete Aussendesign mit schwarzem Fensterband.\r\n\r\n2017 wurde auch bereits der n\u00e4chste Grossauftrag vergeben: Gleich 335 Fahrzeuge sollten ab 2018 bis 2020 total ausgekernt und saniert werden. Dazu geh\u00f6rten nebst 90 Abteilwagen 2. Klasse gleich mehrere neue Bauarten: 60 gemischtklassige Abteilwagen (um auch in kurzen Z\u00fcgen die ab Dezember 2015 schrittweise verschwundene 1. Klasse anzubieten), 125 Grossraumwagen ohne Spezialabteil sowie 60 neuartige Combi-Wagen mit Verpflegungs- und Familienabteil, Veloabteil und Rollstuhllift. Bis auf letztere sind von allen Bauarten die ersten Fahrzeuge in Betrieb \u2013 und verm\u00f6gen zu \u00fcberzeugen: Nicht zuletzt dank der Verwendung von neuen, modernen Drehgestellen, die im Gegensatz zu den bisher auch unter allen modernisierten UIC-Y laufenden klotzgebremsten Monobloc-Drehgestellen endlich auch eine zeitgem\u00e4sse Laufruhe bieten![\/vc_column_text][vc_single_image media=“75506″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″][\/vc_column][vc_column width=“1\/4″][\/vc_column][\/vc_row][vc_row unlock_row_content=“yes“ row_height_percent=“40″ override_padding=“yes“ h_padding=“0″ top_padding=“0″ bottom_padding=“0″ overlay_alpha=“50″ gutter_size=“3″ column_width_percent=“100″ shift_y=“0″ z_index=“0″][vc_column width=“1\/1″][vc_single_image media=“75507″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_poster=“yes“ media_width_percent=“100″][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=“3\/4″][vc_single_image media=“75508″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″][vc_column_text]In Zukunft werden die Programme weiterlaufen: Denn das Ziel ist noch lange nicht erreicht. Im Gegenteil: Nach dem laufenden Programm mit 335 Wagen ist noch kein weiteres fixiert, und die Lieferung von zw\u00f6lf weiteren Flirt-Triebz\u00fcgen, 2019 in Auftrag gegeben, ist ein Tropfen auf den heissen Stein: Im Fahrplan 2020 werden erstmals im grossen Stil uralt-Wagen der tschechischen und slowakischen Staatsbahnen eingesetzt \u2013 die ambitionierten Angebotsausbauten k\u00f6nnen mit eigenen Fahrzeugen nicht gedeckt werden! Auf Triebfahrzeugseite sollen die 30 bestellten Elektro-Loks des Typs PESA Gryffin eine Verbesserung bringen \u2013 der f\u00fcr 160 km\/h zugelassene Fahrzeugpark soll sich mit deren Lieferung gleich um die H\u00e4lfte vergr\u00f6ssern!\r\n\r\nAls neuste Errungenschaft wurde im Herbst 2019 ausserdem die Modernisierung der 14 Triebz\u00fcge der Bauart ED-74 vergeben: Diese 75 Meter langen Z\u00fcge wurden 2004 f\u00fcr die Strecke Warszawa \u2013 \u0141\u00f3d\u017a an PR abgeliefert, gelangten 2008 zu PKP IC und wurden seither aufgrund ihres schlechten Komfortes und Problemen bei der Mehrfachtraktion immer weniger eingesetzt: Seit 2013 sind nur noch sporadisch Z\u00fcge im Einsatz, und ab 2014 unternahm man grosse Anstrengungen, um die teils seit Jahren abgestellten Z\u00fcge anderen Betreibern schmackhaft zu machen. 2017 beschloss man dann, die Fahrzeuge trotzdem zu reaktivieren, wobei die nun 2019 nach mehreren Anl\u00e4ufen vergebenen Arbeiten gem\u00e4ss polnischen Medien teurer sind als die Beschaffung gleichwertiger neuer Z\u00fcge. Sie werden vor allem auf schwach frequentierten Tangentiallinien eingesetzt.\r\n\r\nFahrplangestaltung: Alles im Fluss!<\/strong>\r\n\r\nDiese Tangential- und Nebenlinien sind es auch, welche den polnischen Fernverkehr bisweilen sehr kurzlebig machen. Nach z\u00f6gerlichen Anf\u00e4ngen konnte sich in Polen so etwas wie ein Taktfahrplan haupts\u00e4chlich auf den EIP-Linien sowie im Vorortsverkehr etablieren, der Fernverkehrsfahrplan ist aber immer noch sehr stark ein \u00abFahrplan nach Mass\u00bb. Nicht weniger als sechs Fahrplanperioden umfasst das Fahrplanjahr, und die entsprechenden Fahrpl\u00e4ne, die vom urspr\u00fcnglichen Jahresfahrplan durchaus abweichen, werden relativ kurzfristig publiziert. Dabei k\u00f6nnen auch mal Anfangs Jahr angek\u00fcndigte Z\u00fcge nicht eingef\u00fchrt werden \u2013 oder Umleitungen aufgrund Baustellen ansonsten funktionierende Reiseketten durchbrechen. Auch Z\u00fcge mit gleichem Start- und Endbahnhof k\u00f6nnen unterschiedliche Bahnh\u00f6fe bedienen oder andere Strecken nehmen, um auch Kleinst\u00e4dten an Nebenlinien zumindest einen t\u00e4glichen Fernverkehrshalt anzubieten.[\/vc_column_text][vc_single_image media=“75509″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″][vc_single_image media=“75510″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″][vc_single_image media=“75480″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_width_percent=“100″][vc_column_text]Als Aussenstehender glaubt man, bei solchen Strecken ein gewisses \u00abTry-and-Error\u00bb-Prinzip zu erkennen: Gewisse Linienf\u00fchrungen werden schon nach einem Jahr wieder aufgegeben, oder Durchbindungen von Z\u00fcgen \u00fcber die Grossen Knoten von Warszawa, Wroc\u0142aw oder Pozna\u0144 hinaus j\u00e4hrlich neu zusammengew\u00fcrfelt. Oftmals sind aber auch Bauarbeiten und die dadurch verursachten Zeitverluste und Kapazit\u00e4tsengp\u00e4sse Grund f\u00fcr solche Umleitungen: So fahren etwa derzeit zahlreiche Fernverkehrsverbindungen (und insbesondere die meisten Saisonverbindungen) zwischen Wroc\u0142aw und Szczecin \u00fcber die so genannte \u00abNadodrzanka\u00bb (Oderbahn) vorbei an den St\u00e4dten Glog\u00f3w, Zielona G\u00f3ra und Kostrzyn anstatt \u00fcber das gr\u00f6ssere Pozna\u0144, weil die Kapazit\u00e4t zwischen Pozna\u0144 und Szczecin aufgrund laufender Ausbauarbeiten stark beschr\u00e4nkt ist. Bisweilen werden Strecken f\u00fcr die dringend notwendige Modernisierung auch komplett gesperrt, etwa zwischen Warszawa und Lublin, wo f\u00fcr rund zwei Jahre der gesamte Fernverkehr \u00fcber \u0141uk\u00f3w und eine nicht elektrifizierte, reaktivierte Nebenlinie umgeleitet wurde. Im Zuge dieser Politik gelangen einige Ortschaften unverhofft zu einem Fernverkehrsanschluss, der manchmal dauerhaft ist, in anderen F\u00e4llen aber nach einigen Jahren auch genauso schnell verschwindet, wie er gekommen ist.\r\n\r\nWie es \u2013 auf Neben- wie auch auf Hauptlinien \u2013 weitergeht, d\u00fcrfte nicht zuletzt auch von der politischen Entwicklung im Land abh\u00e4ngen \u2013 die derzeitige massive F\u00f6rderung hat denn auch weniger wirtschaftliche oder \u00f6kologische, als vielmehr regional- und machtpolitische Gr\u00fcnde. Ob diese im Falle eines Regierungswechsels \u2013 sogar parteiintern \u2013 noch z\u00e4hlen werden, steht in den Sternen.[\/vc_column_text][\/vc_column][vc_column width=“1\/4″][\/vc_column][\/vc_row][vc_row unlock_row_content=“yes“ row_height_percent=“40″ override_padding=“yes“ h_padding=“0″ top_padding=“0″ bottom_padding=“0″ overlay_alpha=“50″ gutter_size=“3″ column_width_percent=“100″ shift_y=“0″ z_index=“0″][vc_column width=“1\/1″][vc_single_image media=“75481″ caption=“yes“ media_lightbox=“yes“ media_poster=“yes“ media_width_percent=“100″][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=“1\/1″][vc_accordion][vc_accordion_tab title=“Danke – Thank You – Dzi\u0119kuj\u0119 bardzo …“ tab_id=“1539006892878-1-108702-f8491590562242154″][vc_column_text]\r\n